звонок
Новости отрасли
Перевозка груженых универсальных контейнеров за 8 месяцев выросла на 13,9%, до 1,73 млн TEU, тоннаж – на 10,9%, до 22,7 млн т.
Порожний оборот универсальных контейнеров увеличился на 14,2%, до 786,6 тыс. TEU, в тоннах – на 13,7%, до 1,56 млн т.
Как ранее сообщал ТАСС, совокупный объем перевозки контейнеров по сети железных дорог России по итогам января – августа 2018 года увеличился на 13,5% относительно аналогичного периода прошлого года, до 2,86 млн TEU. В том числе перевозка спецконтейнеров (танк-, реф-, термоконтейнеры) составила 340,3 тыс. TEU (+10,3%).
По итогам 2017 года объем контейнерных перевозок по сети РЖД составил 3,89 млн TEU, что на 18,8% больше, чем в 2016-м. Тоннаж контейнерных перевозок увеличился на 17,1%, до 40,41 млн т.
Баланс в мечтах
В марте 2018 года размер парка универсального подвижного состава на сети РЖД вернулся к уровню аналогичного периода 2016-го и достиг 500 тыс. полувагонов. «Однако численное восстановление не означает возврата цен на аренду подвижного состава того периода, поскольку динамика стоимости предоставления полувагонов зависит от множества факторов, – комментирует заместитель генерального директора по логистике АО «СУЭК» Денис Илатовский. – За указанный период грузооборот на сети вырос на 4,4%, при этом скорость движения вагонов в груженых рейсах в начале 2018 года ухудшилась, что в совокупности и привело к росту потребного парка».
На первый взгляд кажется, что баланс достигнут и ситуация с обеспечением грузовладельцев парком выравнена. Однако при более глубоком рассмотрении выясняется, что многие компании отдали вагоны под наиболее удобные грузы – уголь, металлы и зерно, обделив вниманием другие номенклатуры.
Грузы без вагонов
Как отмечает первый заместитель генерального директора АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Вячеслав Станиславский, в 2017 году сформировалась тенденция применения инновационных вагонов на ограниченной номенклатуре грузов и на ограниченных маршрутах. «Инновационный парк работает в основном на экспортных направлениях на дальние расстояния. Доля погрузки в инновационные полувагоны на поясах дальности до 3 тыс. км составляет от 3 до 11%, свыше 3 тыс. км – от 25 до 53%. Приход парка нового поколения в эту нишу обусловлен, кроме прочего, стимулирующими скидками к тарифу за порожний пробег. Инновационные полувагоны показывают эффективность именно на длинных плечах перевозок с обратным порожним возвратом в составе маршрутной отправки», – делится наблюдениями эксперт.
В итоге грузовладельцы, отправляющие другие номенклатуры и не готовые участвовать в конкуренции с экспортными грузами, оказались не у дел, им просто не хватило вагонов. В ОАО «РЖД» уже не раз подтверждали, что на сети сохраняется ценовая проблема доступности полувагона, особенно в сегменте строительных и других низкодоходных грузов. В прошлом году не удалось исполнить весь объем заявок на поставку нерудных строительных материалов из-за нехватки полувагонов и роста операторских ставок на перевозку в строительный сезон. Сейчас история повторяется. Как неоднократно отмечал генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой, отправители щебня не могут вывезти груз из-за локального дефицита полувагонов. «Наши обращения к регуляторам ни к чему не привели, хотя многие предлагаемые решения вполне можно было реализовать на практике. Мы, как и в прошлом году, не знаем в точности, какое количество вагонов удастся получить под погрузку и по какой цене. Ставки постоянно растут. Все это затрудняет планирование отгрузки», – сетует А. Громовой.
Строительные грузы не у дел
По данным ОАО «РЖД», погрузка строительных грузов в марте к аналогичному периоду прошлого года снизилась на 7,1%, до 10,5 млн т, а цемента – на 14,3%, до 1,8 млн т. Всего за I квартал 2018-го по железной дороге было отправлено 28,7 млн т строительных грузов и 4,5 млн т цемента, что на 3 и 2,5% ниже прошлогодних показателей.
Участники отрасли поясняют, что, например, щебень как груз не может конкурировать с углем по ставкам. И для конкуренции на таком рынке грузоотправитель должен обеспечить ускоренный оборот на погрузке и выгрузке, тогда оператору будет выгодно заехать за попутным грузом.
Кроме того, нередко транспортное благополучие производителей нерудной продукции предопределяется их географическим расположением, а именно – близостью к маршрутам возврата порожняка после выгрузки угля в портах России, Украины и стран Балтии. «Конечно, сложившаяся конъюнктура мирового рынка угля позволяет собственникам/арендаторам подвижного состава осуществлять перевозки угольной продукции с обратным холостым пробегом и длительными неэффективными простоями вагонов, но если есть возможность дополнительного заработка, то почему бы и нет. Благодаря этому производители щебня из разных регионов страны находятся в неравных условиях как в плане доступности полувагонов, так и в плане цены», – поясняет представитель строительной отрасли. Зачастую пути крупных железнодорожных узлов, находящихся на пересечении нескольких магистральных линий для движения грузовых и пассажирских поездов, заполнены порожними полувагонами, но грузоотправители, испытывающие нехватку погрузочного ресурса для вывоза произведенной продукции, не могут воспользоваться этими вагонами, так как все они следуют под загрузку углем на станции Западно-Сибирской, Восточно-Сибирской и Красноярской железных дорог.
Дело дошло до того, что одно из предприятий, у которого на Юго-Восточной магистрали работает три карьера, в 2017 году недополучило 144 млн руб. выручки из-за отсутствия вагонов. При этом переход с железнодорожного на речной транспорт невозможен из-за малой водности внутренних путей на основных маршрутах, а на автотранспорт – нерентабелен на расстояния свыше 200 км. При этом, по словам экспертов, цена, заданная еще в 2016 году доминирующими лидерами на рынке услуг по предоставлению вагонов, определила долговременную тенденцию к росту. Что делать в этой ситуации относительно небольшим грузовладельцам без привлекательных для операторов сдвоенных грузовых операций на подъездном пути, чья продукция тяготеет к перевозкам именно по железной дороге? Соглашаться на неконкурентно высокие ставки и работать в убыток?
На сегодняшний день контроль над содержанием и ремонтом танк-контейнеров осуществляется по схеме, реализованной в 2000–2010 гг.: при ввозе танк-контейнера на территорию РФ с целью организации перевозок по железной дороге необходимо получить акт осмотра РМРС, подтверждающий соответствие указанных характеристик танк-контейнера на табличке КБК выданному сертификату международного классификационного общества. На основании данного документа РМРС выдает экспертное разрешение на перевозку груза в данном танк-контейнере.
При этом, несмотря на развитую сеть представительств РМРС и высокий профессионализм инспекторов, порядок предоставления документов от РМРС на бумажных носителях приводит к отсутствию возможности проверки подлинности документа работниками РЖД, что, в свою очередь, дает возможность предоставления поддельных документов недобросовестным участникам рынка.
Так, в системе ЭТРАН существует проблема отсутствия централизованного логистического контроля за парком танк-контейнеров, которые несмотря на требуемое плановое освидетельствование могут быть поданы под погрузку опасного груза и приняты к перевозке, что, несомненно, влечет за собой нарушение всех требований безопасности перевозок.
По моему мнению, необходим логистический контроль за парком танк-контейнеров по требуемым освидетельствованиям. Создав механизм логистического контроля за парком танк-контейнеров, нам удастся реализовать полный учет парка танк-контейнеров по планируемым освидетельствованиям. Пилотный проект такого контроля запущен в нашей компании и реализуется с начала этого года.
Перевалка импортных контейнеров за отчетный период составила 288,2 тыс. TEU, что выше уровня прошлого года на 15,4%. Экспортных контейнеров перевалено на 15,1% больше, или 277,4 тыс. TEU. Каботаж составил 319 тыс. TEU, увеличившись по сравнению с аналогичным периодом 2017 года на 10,9%, а транзит – 41,4 тыс. TEU (+10,7%). Рефрижераторных контейнеров перевалено 44 тыс. TEU, что ниже 7 месяцев 2017-го на 7,2%.
Наиболее высокую динамику роста показателей демонстрируют порты Находка – более чем в 4 раза, Холмск – на 43,6%, Петропавловск-Камчатский – на 33,8%, Восточный – 16,6%, Владивосток – 12,1%, Магадан – 11,1%.
В связи со снижением уровней воды на реке Яне введено ограничение по осадке судов на линии Усть-Куйга – Нижнеянск. Кроме того, из-за сложной ледовой обстановки на участке Северного морского пути в проливе Дмитрия Лаптева произошла задержка судов на 10 суток. Вместе с тем на реке Колыма ОАО «Колымская судоходная компания» продолжает перевозку грузов через поселок Сеймчан Магаданской области, в том числе строительных материалов для проведения аварийно-восстановительных работ после паводка. Аналогичная помощь направлена из Якутска для Среднеколымского района. Помимо этого, предприятия производят отгрузку жизнеобеспечивающих грузов из Мурманска и Владивостока с последующей доставкой в республику через Севморпуть.
Как сообщили в государственном комитете по обеспечению безопасности жизнедеятельности населения Якутии, к середине августа из запланированных 370 тыс. т завезено 83 тыс. т жизненно важных грузов.
С учетом сжатых сроков арктической навигации определены крайние сроки приема грузов в арктических портах. Так, до Тикси – 1 сентября, до Нижнеянска – 20 августа, до Чокурдаха и Белой Горы – 22 августа. «Указанные сроки могут быть изменены в зависимости от природно-климатических условий на соответствующей реке», – отмечают в госкомобеспечения.