Новости отрасли

Сделки с российским Трансмашхолдингом – не единственное, что связывает "Литовскую железную дорогу" (ЛЖД) с управляемыми Владимиром Путиным компаниями.

ЛЖД игнорировала официальную внешнюю политику Литвы и заключала миллионные сделки с другой российской компанией – зарегистрированным в Калининградской области акционерным обществом "Балткран".

Минувшим летом эта российская компания на вокзале в Шяштокай (Лаздийский район) устанавливала козловый кран для разгрузки/погрузки контейнеров. Работы проходили в то же время, когда в Шяштокай союзники по НАТО осуществляли логистические работы, связанные с военной техникой и вооружением в ходе подготовки к крупнейшим в Балтии учениям "Удар меча"(Saber Strike).

О такой сделке ЛЖД ничего не знали ни парламентский Комитет по нацбезопасности и обороне, но Департамент госбезопасности, ни президентская служба.

В то время как Литва присоединилась к объявленным ЕС санкциям в отношении России после оккупации Крыма, литовская государственная компания ЛЖД заключила сделку более чем на миллион евро (путем госзакупок) с компанией, принадлежащей кавалеру ордена "Дружбы" РФ, почетному гражданину Калининградской области и местному политику Олегу Филипповичу Ермолаеву.

ЕС объявил экономические санкции в отношении России в июле 2014 года, когда в Украине сепаратистами был сбит малайзийский пассажирский самолет MH17.

Документы показали, что 27 ноября 2014 года ЛЖД объявила конкурс Nr. 158022 на покупку козлового крана. За этот конкурс отвечал глава отдела закупок ЛЖД Саулюс Бразюлис и председатель комиссии по закупкам Сильвия Грабаускене.

В конкурсе, кроме "Балткрана", предложившего услуги за 1,054 млн. евро, участвовала вильнюсская компания ЗАО Baltic Cranes Industry (1,251 млн. евро) и группа субъектов, в которую вошли Шяуляйское АО Cranbalt и Все суммы указаны без НДС.

ЛЖД руководствовалась принципом экономически выгодного предложения. "Балткран" получила 94% экономической выгоды из 100. В документах она числилась как зарубежная компания

Литовская Baltic Cranes Industry была оценена в 87,4%, а третий участник конкурса – в 59,54%.

Договор между "Балткраном" и ЛЖД был подписан только 28 августа 2015 года. Его подписали тогдашний глава ЛЖД Стасис Дайлидка и президент "Балткрана" О.Ф.Ермолаев.

Работы "Балткран" должен был был выполнить до 28 августа 2016 года.

В начале лета 2016 года, в июне Шяштокай буквально ожил. Практически каждый день сюда приходили вагоны с военной техникой. Военные готовились к учениям "Удар меча". 5000 военных из 7 стран везли в Литву военную технику, вооружение.

Вагоны в Шяштокай отгружали с европейской колеи на широкополосную, а потом по территории Литвы везли к месту учений.

За всеми этими процессами наблюдал бдительный глаз работников компании, которая подчиняется администрации президента России Владимира Путина.

Он сказал, что эта российская компания и ее люди в Шяштокай работают уже почти 30 лет – не только устанавливает краны, но и присматривает за ними, обеспечивает ремонт, обучает железнодорожников работать с техникой.

Соглашение между ЛЖД и "Балткраном" поражает тем, что условия в нем – на руку поставщику, в технических условиях также есть пункты, которые могут угрожать нацбезопасности страны.

Из документов видно, что больше пятой части суммы – 224 252,78 евро, подрядчик получил в качестве аванса. Договор составлен на литовском и русском языках (обычно используют литовский-английский).

На кране установлены 4 видеокамеры, направленные на железнодорожное полотно, кран компьютеризирован.

Такие технические характеристики козлового крана вызвали беспокойство у депутата, члена ПКНБО Арвидаса Анушаускаса.

"Во-первых, удивляет, что о такой покупке и ее поставщике наш комитет не получил никакой информации ни в ходе конкурса, ни после его завершения. Во-вторых, удивляет, что кран, который поднимает всего 41 тонну, напичкан таким количеством компьютеров. Нужно ли это? И кто будет использовать данные этих компьютеров? ЛЖД - стратегическая компания, национальная безопасность и интересы нашей страны тут должны быть приоритетными и неоспоримыми.

Стратегическая компания при заключении условий конкурса, в котором участвуют компании не слишком дружественных третьих стран, должна оценивать разные обстоятельства. Одно из них - обеспечение нацбезопасности. Для ЛЖД, похоже, ne такое понятие, как нацбезопасность, не существует, она, по крайней мере в данном случае, делала, как хотела", - сказал депутат.

Особенно депутат обратил внимание на то, что вся информация об управлении краном, его действиях и поломках будет доступна его производителю - российской компании. "В Шяштокай установлено оборудование, компьютерные и другие поломки которого теоретически могут устранять и из Калининграда. Будут ли устранят тогда, когда будут выгружать оборудование союзников для защиты национальной безопасности? По сути такие технические возможности крана позволяют России контролировать темп разгрузочных работ", - сказал Анушаускас.

"ДГБ не комментирует разведывательную информацию, которую предоставляет другим ведомствам", - сказано в ответе ДГБ на вопрос была ли известна такая информация.

Президентская служба на вопрос о том, была ли Даля Грибаускайте уведомлена о сделке между ЛЖД и "Балткраном", ответила, что "президентская служба такую информацию не получала".

Минобороны также, отвечая на вопрос, было ли ему известно, что в то время, когда в Шяштокай разгружали военную технику, там проводились работы по установке крана, ответило, что "министру такая информация не была известна".

По имеющимся данным, калининградские и российские СМИ уделили большое внимание завершению работ по установке крана в Шяштокай, как "доказательству сотрудничества между ЕС и Россией". Депутат Анушаускас сказал, что такой своей политикой ЛЖД открывает перед российской компанией путь на западные рынки.

КНР косвенно субсидирует экономически убыточные железнодорожные маршруты, преследуя геостратегические цели.

По железным дорогам товары доходят из Азии в Европу быстрее, чем по морю, но стоимость перевозки остается довольно высокой. Цена транспортировки одного контейнера из Китая в Европу по железной дороге составляет около $6000, а стоимость доставки одного контейнера морским транспортом не превышает $1000. Кроме того, практически отсутствует спрос на отправку товаров в обратном направлении — из Европы в Китай.

Да и в направлении Европы многие контейнеры идут пустыми, что, по словамгенерального секретаря Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадия Бессонова, является «вынужденной мерой, направленной на обеспечение нормативной длины поезда в 71 вагон». В результате сухопутные коридоры оперируют ничтожно малыми объемами грузопотока по сравнению с морскими перевозками (не более 1–2% от совокупного объема грузов), и вряд ли пропорции сильно изменятся в ближайшие годы.

Однако конкуренция существует и за этот кусок логистического пирога (на самом деле немаленького, учитывая, что объем товарооборота КНР и ЕС — около $1 млрд в день). Западные провинции КНР и Казахстан успешно занимаются развитием своей транспортной инфраструктуры, что уже сейчас привело к тому, что большая часть транзитных грузопотоков из Китая пересекает только европейскую часть России, а до этого идет не через Сибирь и Дальний Восток, а через Казахстан.

Практически все перевозки контейнерными поездами из Китая в Европу остаютсяубыточными, но их объемы все равно увеличиваются, а тарифы постоянно понижаются. По данным Китайской железнодорожной корпорации, за первый квартал текущего года показатели количества трансконтинентальных поездов, веса и стоимости перевозимых ими грузов выросли на 30%, 40% и 130% соответственно. Чем же объясняется это упорство, с которым Китай перевозит товары в Европу поездами, вместо того чтобы воспользоваться гораздо более выгодным морским транспортом?

Китайский след

Главная причина парадокса состоит в том, что китайский госбюджет щедро оплачивает использование именно сухопутных маршрутов. После того как реализация инициативы Пекина по созданию «Экономического пояса Шелкового пути» (ЭПШП) стала в КНР одним из важных индикаторов успешности местных властей, все китайские регионы начали регулярно рапортовать об успехах в открытии или модернизации транспортных коридоров Восток — Запад.

Учитывая их убыточность, местные администрации, заинтересованные в сохранении витрины своих успехов, вынуждены субсидировать эти маршруты и пробивать другие меры административной поддержки. Основной механизм такой поддержки — возмещение разницы между стоимостью морских и железнодорожных перевозок. Это приводит к тому, что логистические фирмы используют невыгодные для себя железнодорожные маршруты, рассчитывая, что местные власти возместят им упущенную выгоду из бюджета.

То есть бюджет КНР через несколько промежуточных механизмов косвенно субсидирует использование экономически убыточных евразийских железнодорожных маршрутов, что в конечном итоге выгодно России и тому же Казахстану. Если по каким-то причинам Пекин прекратит спонсировать сухопутную логистику, перспективы ее самостоятельного развития весьма туманны. Без китайских товаров, следующих в Европу, она лишится значительной части загрузки.

Зачем Китаю это надо

Мотивация региональных властей Китая в этом вопросе более-менее понятна. Исходя из собственных узкоконъюнктурных задач, регионы готовы спонсировать убыточный «Новый Шелковый путь» для того, чтобы получить красивую отчетность о том, как успешно они воплощают в жизнь принятую Пекином стратегию. Однако есть и другие объяснения того, зачем Пекин взялся за развитие заведомо более дорогой сухопутной логистики через регионы, которые тысячелетие назад назывались в Китае «Западным краем».

Во-первых, логика глобального соперничества США и КНР заставляет минимизировать возможные риски, связанные с американскими рычагами давления на Китай — создавать альтернативные, неподконтрольные США маршруты для импорта природных ресурсов и экспорта коммерческих грузов.

Во-вторых, китайской экономике для поддержания прежних темпов роста нужны все новые и новые заказы. В самом Китае вопросы обеспеченности жильем и дорогами в целом решены, и последнее десятилетие идет создание уже избыточных объемов. Поэтому логичным представляется решение загрузить экономические мощности строительством жилья и дорог для соседей. Желательно с прибылью и без рисков для ведения бизнеса.

Для этого нужны лояльные и прикормленные партнеры, ради чего все средства хороши: от подсадки на кредиты до воспитания китаизированной элиты. К сожалению для Китая, дело это небыстрое и осложняется врожденным чувством «желтой угрозы», которое присуще западным и северным соседям Китая, гораздо менее многочисленным и экономически развитым.

Концепция «Экономического пояса Шелкового пути» оперирует во многом мифологизированными представлениями о взаимном процветании Китая и его соседей во времена существования Великого шелкового пути. Образ шумных рынков и богатых иноземных купцов активно эксплуатируется в туристических объектах всех китайских городов, имеющих отношение к древнему торговому маршруту. Однако реальная история Шелкового пути менее радужная: в те десятилетия, когда торговля процветала (а большую часть времени это было невозможно из-за постоянных войн и политической нестабильности), она сводилась к товарообороту между мощной и по большому счету самодостаточной Китайской империей и городами-посредниками, находившимися в различных формах зависимости от Китая.

Равноправного партнерства концепция Шелкового пути не предполагала. Похоже, не предполагает ее она и сейчас. Проект Пекина имеет не только экономические мотивы, но и геостратегические цели, связанные с созданием на обширном евразийском пространстве от Китая до Европы блока стран, зависимых от китайской экономики и китайского капитала.