ОАО "РЖД" скорректировало программу развития тяжеловесного движения 31.08.2015 15:45
Увеличение массы поездов до 7—9 тыс. тонн потребует свыше 100 новых локомотивов и дополнительной модернизации путей.
ОАО "Российские железные дороги" доработало программу развития тяжеловесного движения в России до 2020 года с учетом поправок Министерства транспорта РФ, сообщили в пресс-службе перевозчика. Реализация программы (копия доработанного документа есть в распоряжении Gudok.ru) предполагает значительное повышение пропускной способности на сети железных дорог и наращивание дополнительного объема перевозок грузов.
В частности, в РЖД прогнозируют увеличение объемов перевозок грузов к 2020 году на 18% по сравнению с показателями 2014 года, прирост по углю оценивается на уровне 23%, перевозки нефтяных грузов должны вырасти на 5%. Наиболее важными направлениями транспортировки этих и других сырьевых грузов будут оставаться экспортные терминалы морских портов РФ. Согласно документу, основанному на положениях Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, движение поездов максимальной массой 9 тыс. тонн будет реализовано на направлениях Кузбасс—Северо-Запад, Кузбасс—Центр и Кузбасс—Юг, а на направлении Кузбасс — Дальний Восток предельный вес грузового поезда будет увеличен до 7,1 тыс. тонн.
В РЖД пояснили, что на направлении Кузбасс — Дальний Восток для организации массового движения тяжелых поездов потребуются дополнительные мероприятия по усилению верхнего строения пути и земляного полотна, строительство и реконструкция искусственных сооружений, усиление устройств электроснабжения.
Сейчас предельная масса грузовых поездов, эксплуатируемых на железных дорогах России составляет 6,3 тыс. тонн. Ранее старший вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович отмечал, что с момента образования компании в 2003 году средняя масса грузового поезда увеличилась на 8,4%.
Увеличения массы поезда предполагается достичь с помощью использования вагонов с повышенной грузоподъемностью, а также увеличения их количества в одном составе. При этом эксплуатация поездов повышенной массы потребует дополнительного развития систем электроснабжения, автоматики, телемеханики и связи РЖД, а также подготовки верхнего строения пути и искусственных сооружений к эксплуатации вагонов увеличенных габаритов с повышенными погонными и осевыми нагрузками. Кроме того, необходимо разработать и реализовать мероприятия по сохранности вагонного парка, эксплуатируемого в поездах повышенной массы и длины, считают в РЖД, а также удлинить приемо-отправочные пути станций и усилить устройства их электроснабжения.
Согласно новому варианту программы, под движение поездов массой 9 тыс. тонн должно быть подготовлено 4,8 тыс. км железнодорожных путей на наиболее важных направлениях, что составляет 5,6% от общей длины железных дорог общего пользования в России. Помимо этого, необходимо ликвидировать 513 "пучинных участков" (в общей сложности 45,7 км путей, где из-за замерзания воды в грунте происходит вспучивание железнодорожного полотна), устранить 260 неустойчивых и деформирующихся перегонов, восстановить 660 км дефектных водоотводных сооружений.
Новая версия документа предусматривает закупку дополнительных тяговых мощностей. Потребность в локомотивах для тяжеловесов массой 9 тыс. тонн при максимальном количестве пар поездов в сутки составляет 107 единиц, в том числе семь новых газотурбовозов ГТ-1 (сверхмощный локомотив с двигателем на газовом топливе).
В программе не указана стоимость предполагаемых мероприятий. Перевозчик лишь уточняет, что источники финансирования могут быть уточнены по итогам разработки и согласования финансово-экономического обоснования программы.
Эксперты и участники рынка отмечают, что наращивание пропускной способности железных дорог, в том числе через развитие тяжеловесного движения, будет актуальным для промышленности. Управляющий директор ООО "Мечел-Транс" Сергей Кулаков заметил, что реализация РЖД программы развития тяжеловесного движения к 2020 году положительным образом скажется не только на существующих узких местах инфраструктуры, но и в целом на всей сети железных дорог. "Увеличение веса поезда с одновременной модернизацией инфраструктуры и ростом доли грузоотправок по установленному графику движения приведет к оптимизации транспортных затрат не только у грузоотправителей, но и у РЖД, — говорит Сергей Кулаков. — Это произойдет за счет объемов грузооборота и увеличения скорости доставки". По его словам, "Мечел" проявляет особую заинтересованность в развитии направления Кузбасс — Дальний Восток, поскольку стратегия бизнеса входящих в холдинг угольных компаний "Южный Кузбасс" и "Якутуголь" предусматривает последовательное наращивание сбыта продукции на экспорт в Китай и другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
Аналитик IFC Markets Дмитрий Лукашов тоже считает, что программа РЖД актуальна. По его словам, Япония увеличила импорт угля с обычных 8—9 млн тонн в месяц до 54,2 млн тонн в июле. "Вероятно, она собирается развивать угольную энергетику, и такой высокий спрос будет надолго, — полагает эксперт. — Благодаря появлению нового крупного покупателя мировые цены на уголь сейчас более устойчивы, чем цены на нефть".
Он также заметил, что Россия занимает 38% в мировом экспорте угля и может влиять на его ценообразование. С начала текущего года мировые цены на нефть упали на 25%. При этом уголь в Европе подешевел на 20%, в Азии — на 18% и в США — на 12%. Ежемесячные закупки Китая пока колеблются на уровне 20 млн тонн, несмотря на замедление его экономики.
Потребность в дополнительной поставке локомотивов для обеспечения тягового обслуживания тяжеловесных поездов массой 9000 тонн:
* Вместо указанных серий локомотивов могут быть использованы иные модели, превосходящие по качественным характеристикам.
** Передислокация электровозов с Восточного полигонасети.
Справка
Инвестиционная программа РЖД на 2015—2017 годы предусматривает основные мероприятия, направленные на развитие тяжеловесного движения. Она включает, в том числе, развитие подходов к портам на южном берегу Финского залива — реконструкцию участка Мга—Гатчина—Вейнмарн—Ивангород, развитие Восточного полигона, первый этап модернизации БАМа и Транссиба, развитие инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна.
Минтранс требует ужесточить наказание за хищения на железной дороге 06.08.2015 16:36
Вместо двух лет преступников предлагается сажать на шесть
Минтранс России предлагает внести изменения в Уголовный кодекс России, усилив уголовное наказание за кражу элементов железнодорожной инфраструктуры и их последующее приобретение. В частности, назначить максимальный срок — до шести лет лишения свободы.
На едином портале нормативных актов Минтранс России опубликовал уведомление о начале разработки федерального закона "О внесении изменений в статьи 158 и 175 Уголовного кодекса Российской Федерации".
В министерстве отмечают, что, несмотря на значительное внимание, которое уделяется проблеме государством и участниками рынка, случаи кражи на железной дороге продолжаются. Одной из мер обеспечения сохранности железнодорожной инфраструктуры может стать ужесточение наказания для нарушителей.
Сейчас ответственность за кражу имущества инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования установлена ст. 158 Уголовного кодекса Российской Федерации. Такая норма определяет максимальное наказание до двух лет лишения свободы при условии, что размер ущерба не превышает 250 тыс. руб. (кража не подпадает под квалифицирующие составы).
Однако третья часть указанной статьи устанавливает ответственность за кражу из нефтепровода, газопровода, которая вне зависимости от размера ущерба предусматривает гораздо более строгое максимальное наказание — до шести лет лишения свободы.
"Кража элементов железнодорожной инфраструктуры может привести к причинению вреда жизни и здоровью неопределенного круга лиц, представляет не меньшую общественную опасность, чем кража из объектов трубопроводного транспорта", — заметили в Минтрансе.
Первый заместитель начальника управления пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры РЖД Владислав Калинин инициативу поддержал.
"Решение правильное. Одно дело, когда крадут со склада, и совсем другое — когда снимают детали с пути, по которому движется поезд, — говорит Владислав Калинин. — Это неизменно приводит к тяжелым последствиям".
В пример эксперт привел недавний случай на Куйбышевской железной дороге, когда 8 августа неизвестные похитили элементы верхнего строения пути и пассажирский поезд Екатеринбург—Адлер сошел с рельсов.
В этой связи, по его словам, руководство компании приняло решение о постоянном контроле целостности путей. Скоростное движение находится под постоянным наблюдением, используются камеры и тепловизоры. На малодеятельных путях такие факты обнаружить сложнее, поэтому правоохранительные органы проводят проверки пунктов приема лома. Чаще всего крадут и потом продают накладки, подкладки и костыли, а также кабели.
Юрист юридической компании Art de Lex Кирилл Дозмаров считает, что достаточно ужесточения штрафа за хищение элементов железнодорожной инфраструктуры.
По его словам, железнодорожный транспорт является наиважнейшей транспортной стратегической сферой, поэтому преступления в данной области должны строго наказываться. Однако применение мер ответственности уголовного характера за преступления всегда должны учитывать не только тяжесть содеянного, но и способствовать исправлению преступников, а также возмещению причиненного ущерба.
"При этом обычное тюремное заключение не способствует ни исправлению преступника, ни возмещению ущерба, — считает специалист. — В данном случае эффективнее меры комбинированного характера. А именно — сочетание тюремного заключения в качестве основного наказания и штрафа в качестве дополнительного".
При этом необходимо увеличивать не срок лишения свободы, а размер штрафа, который должен многократно покрывать размер причиненного железнодорожной инфраструктуре ущерба, заметил господин Дозмаров.
Планируется, что закон вступит в силу в августе 2016 года.
Восточный экспресс 15.07.2015 12:59
Чем рискует Россия, привлекая Китай к строительству высокоскоростной магистрали Москва — Казань?
После многолетней дискуссии о том, нужна ли России высокоскоростная железнодорожная магистраль (ВСМ), все же решено, что нужна. И партнер нашелся. Нельзя сказать, что выбор стал неожиданным: почти семь миллиардов долларов, или треть необходимого финансирования, в ВСМ Москва — Казань пообещал вложить Китай. Эксперты говорят, что в условиях санкций у России фактически нет альтернативы, но предупреждают о рисках зависимости от китайских технологий и национальных особенностей ведения бизнеса. Локомотив экономики.
Идея создания высокоскоростных железнодорожных линий обсуждалась в России еще в 1990-е, но тогда в бюджете не было средств на строительство ВСМ, а у населения — денег на эту услугу, говорит профессор, завлабораторией анализа транспортно-логистических систем Института народохозяйственного прогнозирования Юрий Щербанин. «Поезда, связывавшие Москву и крупные областные центры в ЦФО, отправлялись вечером и приходили утром. Это всех устраивало. На этом фоне у подавляющей части населения не было необходимости покрывать большие расстояния за короткое время, то есть мобильность была намного ниже современной, и проблемой это не считалось», — отмечает он. Были в это время и аналоги нынешних скоростных поездов, которые ходили из Москвы до Петербурга — «Аврора», «Юность», «Сокол». Они, утверждает Щербанин, немногим уступали пришедшим им на смену «Сапсанам».
Новую жизнь идея о супербыстрых поездах получила в конце нулевых. Осенью 2009 года старо-новую задумку озвучил нынешний глава дочерней компании РЖД — «Скоростные магистрали» Александр Мишарин, в то время трудившийся губернатором Свердловской области, а много ранее, в 1998-2002 годах, — заместителем министра путей сообщения. Но время для лоббирования мегапроектов вроде ВСМ, которую чиновник изначально предлагал строить до Екатеринбурга (позднее ВСМ «купировали» до Казани), было выбрано неудачно: кризис 2008-2009 годов только ослабил хватку на горле российской экономики. Год спустя Мишарин вновь презентовал проект на Международном железнодорожном форуме в Сочи.
При этом он оценивал его в 2,5 триллиона рублей. ВСМ заинтересовался президент Татарстана Рустам Минниханов, но критиков было куда больше, чем сторонников. На очевидные риски указывали чиновники финансового блока правительства: глава Минэкономразвития Алексей Улюкаев говорил об излишне оптимистичной оценке пассажиропотока, а министра финансов Антона Силуанова настораживала дороговизна дороги. Глава Сбербанка Герман Греф даже сравнивал проект со строительством железнодорожного тоннеля под Ла-Маншем, который окупится «минимум за 1000 лет».
Бюджетный эффект для российской экономики от проекта составит 2,2 триллиона рублей, а совокупный прирост ВВП до 2030 года — 7,2 триллиона, только стоимость заказа на поставку строительной продукции — 270 миллиардов рублей, убеждали в «Скоростных магистралях», отвечающих за реализацию проекта. Строительство ВСМ создаст 370 тысяч новых рабочих мест и будет стимулировать приток инвестиций и развитие бизнеса в регионах прохождения железной дороги (ВРП Нижегородской области должен вырасти на 76 процентов к 2030 году, Владимирской — на 58 процентов).
В «Скоростных магистралях» также отмечают, что начало большой стройки будет стимулировать спрос на металл и строительную технику из-за планируемого создания для ВСМ около 800 искусственных сооружений (мостов, эстакад, путепроводов). В российском подразделении британской компании JCB, выпускающей спецтехнику, ожидают, что строительство ВСМ подстегнет спрос. «Насколько мне известно, руководство РЖД ранее заявляло, что порядка 80 процентов продукции для этого проекта будет произведено российскими предприятиями. Возможно, немалую их часть составит именно отечественная строительная техника», — рассуждает бизнес-менеджер по строительной технике JCB в России Петр Плаунов. К 2050 году число перевезенных ВСМ Москва — Казань пассажиров эксперты «Скоростных магистралей» оценивают в 25 миллионов человек.
Щербанин согласен, что эффект от реализации проекта нельзя рассматривать только с точки зрения прямой окупаемости. «Нужно учитывать другие положительные эффекты для российской промышленности и для экономики в целом. У нас другой климат, природный ландшафт, грунт, огромные территории. Все эти особенности потребуют новых подходов и решений в проектировании, строительстве, производстве уникальных материалов», — говорит он. Развитие технологий и распространение высокоскоростного движения, по его словам, в перспективе необходимо для разгрузки Московского транспортного узла за счет быстроходных электричек до четвертого аэропорта, проектируемого под Калугой.
В конечном счете заманчивость проекта для российских регионов оценили и российские чиновники, но реализовать его исключительно за счет госбюджета и средств ФНБ (Фонда национального благосостояния) было невозможно, а частных инвесторов не находилось. Интерес к проекту проявляли немецкая Siemens и французская Alstom, но до подписания обязывающих соглашений дело так и не дошло.
ВСМ с китайским лицом
После обострения отношений России с Западом Российские железные дороги решили искать друзей на Востоке. Дело сдвинулось с мертвой точки в прошлом году, когда о возможном участии заявил Китай. В марте 2015 года российская железнодорожная госкомпания сообщила о предложениях от China Railways, а накануне празднования 70-летия победы в Великой отечественной войне Россия и КНР подписали меморандум о ВСМ Москва-Казань. На фоне бурного развития российско-китайских отношений выбор партнера ни для кого не стал сюрпризом. Гендиректор агентства Infoline-аналитика Михаил Бурмистров полагает, что альтернативы китайскому финансированию в условиях санкций и нынешнего бюджета России «в общем-то не было». В противном случае, по его словам, России пришлось бы просто отказаться от строительства ВСМ.
Китайская сторона согласилась весьма щедро вложиться в проект, инвестировав около 350 миллиардов рублей (6,9 миллиарда долларов). Из них 104 миллиарда рублей в виде прямого взноса в уставный капитал совместной проектной компании и 250 миллиардов — в форме кредитов. Общий объем инвестиций в проект ВСМ оценивается в 1,07 триллиона рублей.
Церемония подписания российско-китайских соглашений 8 мая 2015 года в Кремле Фото: Александр Вильф / Фотохост-агентство / РИА Новости
Эксперты утверждают, что он может подорожать. В частности, стоимость строительства ВСМ зависит от проектируемой скорости: при росте скоростей повышаются требования к пути, тяговому электроснабжению, подвижному составу. «При росте скорости с 300 до 400 километров в час увеличение стоимости поезда составляет не менее 25 процентов, а увеличение расхода электроэнергии — не менее 28», — говорит руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук. Помимо этого, по его словам, повышенные требования по содержанию пути увеличивают эксплуатационные затраты минимум на 23 процента. Другой аспект — будет ли путь проходить по земляной насыпи или смонтирован на опорах, как на ряде высокоскоростных линий в Китае. «Только после утверждения проекта можно точно говорить о стоимости и распределении заказа между российскими и иностранными производителями и строительными компаниями», — подчеркивает Савчук. Сэкономить Российские железные дороги смогут на китайских технологиях. «Нужно учитывать, что низкая стоимость строительства в Китае связана с менее жесткими регулирующими нормами. Но то, что проект будет дешевле, чем при использовании европейской техники и технологий, очевидно», — говорит Бурмистров.
За триллион (или больше) железнодорожники на государственные деньги и кредиты китайских банков обещают построить 770-километровую железнодорожную линию Москва — Казань для движения пассажирских поездов с эксплуатационной скоростью 350 километров в час и максимальной 400 километров. Время в пути от Москвы до Казани сократится с 14 до трех с половиной часов.
Трудности нам будут создавать
О том, что в дискуссии о строительстве ВСМ «поставлена точка» и магистрали быть, глава РЖД Владимир Якунин говорил еще летом 2013 года. При этом стоимость проекта он оценивал в 928 миллиардов рублей. За месяц до этого, в мае того же года, о решении построить скоростную железную дорогу официально объявил президент России Владимир Путин.
Но с тех пор поменялись и оценка стоимости проекта (он подорожал на 140 миллиардов рублей), и сроки его реализации, и партнеры. В мае министр транспорта Максим Соколов объявил, что проект ВСМ Москва — Казань может быть реализован не раньше 2020 года, то есть до Чемпионата мира по футболу-2018 никак не успеть. Меморандум, подписанный с Китаем, если не исключает участие европейских партнеров в проекте, то сводит их роль к минимуму. Его условия предусматривают, что первая российская ВСМ будет строиться по китайским технологиям. Эксперты сходятся во мнении, что Китай постарается извлечь максимальную выгоду из этих условий.
Партнер Althaus Group Юрий Алейников замечает, что у китайского бизнеса «подход простой — максимальное участие». «Это касается всего: использования технологий, управления железной дорогой, участия в концессии. Китайская сторона постарается доминировать и получить максимум выгод. Причем им на этом этапе не столько важна доходность проекта, сколько рынок сбыта технологий и оборудования», — говорит он. Гендиректор Центра политической информации Алексей Мухин опасается, что китайские инвесторы так или иначе постараются «переложить на Россию основные расходы, настаивая на том, что все риски (включая финансовые) должна нести российская сторона». Мухин полагает, что окончательное соглашение с китайцами будет оговаривать и риски, связанные с продолжением антироссийских санкций. Более того, Китаю «не составит труда создать подобного рода форс-мажорные обстоятельства, переложив на Россию все тяготы, и собрать все сливки», предостерегает эксперт.
Михаил Бурмистров добавляет, что в перспективе российская ВСМ может быть интегрирована с китайской транспортной сетью с продлением линии до Пекина: «Скоростная трасса до Пекина — вопрос отдаленной перспективы, но для китайцев двадцатилетнее планирование — вполне нормальный подход». Создать скоростную железнодорожную линию до китайской столицы, которая станет частью нового «Великого шелкового пути» в Европу, КНР предлагали российской стороне во время визита 8 мая (в день подписания меморандума по ВСМ Москва-Казань).
Тем не менее точка в саге о супербыстрой железной дороге будет поставлена лишь тогда, когда по ней пойдет первый поезд, — об этом свидетельствует программа Международного железнодорожного форума, на котором с участием топ-менеджеров Alstom и Siemens вновь будут обсуждать перспективы проекта. Как заявлено в программе, предстоит рассмотреть варианты источников финансирования, доработки законодательной базы и решить, хватит ли у России сил реализовать планы ВСМ «так, чтобы не надорвать экономику». И это не удивительно: структура финансирования проекта предполагает, что более 50 процентов (571 миллиард рублей, включая 150 миллиардов рублей из ФНБ) на стройку века выделит государство. Не так давно в бюджете с трудом нашли 3 миллиарда рублей на проектирование ВСМ, а Якунин даже грозился отказаться от проекта. А исключить сокращение расходов российского бюджета на ближайшую пятилетку было бы слишком смелым прогнозом.
Скоростной поезд "Москва-Берлин" пустят до конца года 25.05.2015 13:47
РЖД в этом году планирует запуск скоростногопоезда «Москва-Берлин», передает «Интерфакс». Об этом в ходе телемоста, посвященного строительству высокоскоростной магистрали «Москва-Казань», заявил первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин.
По его словам, скоростной поезд до Берлина будет оснащен специальной раздвижной колесной парой, которая меняет свою ширину в зависимости от колеи (европейская колея более узкая, чем российская - прим.ред.) и не требует для этого остановки для проезда в западную Европу.
Кроме того, поезд сможет развивать скорость до 200 километров в час.
Во время следования по маршруту Москва–Берлин помимо Смоленска поезд будет останавливаться в городах Польши и Белоруссии.
Также новые «Стрижи» будут использоваться на маршруте «Москва–Нижний Новгород» вместо «Сапсанов», которые эксплуатируются более 5 лет.
О возможности для смолян путешествовать на скоростном поезде «Москва–Берлин» до одного из пунктов по маршруту сообщил министр транспорта Максим Соколов 10 мая во время своего приезда в Смоленск.
Впервые скоростные поезда появились в России в 2009 году: «Сапсан» начал курсировать между Москвой и Санкт-Петербургом. В апреле 2011 года глава РЖД Владимир Якунин сообщил, что «Сапсан», созданный за рубежом, производиться в России не будет. К нему на смену пришел российский проект «Ласточка».
Тернистый путь к Ирану 17.05.2015 13:35
В последнее время активировались разговоры о проекте строительства железной дороги Армения – Иран. Он имеет не только экономическое, но и важное политическое значение, и в случае реализации может серьезно повлиять на расстановку сил и ситуацию в регионе.
Лекция по политэкономии для Якунина
КАВПОЛИТ уже писал о том, какое значение имеет для Армении проект этой железной дороги, и с какими проблемами сталкивается армянская сторона в его реализации. Новый импульс обсуждениям проекта дал президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин, и ранее делившийся пессимистичными прогнозами о будущем этого пути.
В рамках X Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи он выразил уверенность в том, что этот проект не имеет перспектив.
«Это как прорубить в стене окно в никуда… в стену соседнего дома», – заявил Якунин. Его слова вызвали негативную реакцию в армянском обществе, недовольном тем, что глава российской госкорпорации не хочет понять важность этой дороги. К тому же не стоит забывать, что одним из доводов в пользу евразийской интеграции Армении были обещания российской стороны помочь в осуществлении крупных инфраструктурных проектов.
Однако через неделю позиция Якунина непонятным образом изменилась, и он уже был не столь категоричен в оценке целесообразности проекта. Свидетельством этого стало уточнение ЮКЖД своей позиции о строительстве железной дороги Армения – Иран на портале Gudok.ru.
Компания отметила, что с геополитической точки зрения проект имеет важное стратегическое значение для Армении в контексте интеграции транспортной инфраструктуры республики в евроазиатскую и мировую транспортную систему.
«Вместе с тем, как и заявлялось ранее, учитывая значительную стоимость и длительные сроки окупаемости проектов такого масштаба, делающих их коммерчески малопривлекательными для бизнеса, их реализация без поддержки государства затруднительна.
Российский и мировой опыт показывают, что государственная поддержка стратегических инфраструктурных проектов создает значительный мультипликативный эффект для промышленности и имеет важное значение для устойчивого развития экономики в целом», – отмечалось в заявлении.
По мнению армянского политтехнолога и аналитика Вигена Акопяна, не исключено, что подобное изменение позиции ЮКЖД связано с давлением российских властей на компанию.
«Я думаю, Якунин имел в виду, что с коммерческой стороны перспектив мало, особенно сейчас, когда денег нет и, видимо, долго не будет. Тем более даже наличие дороги не гарантирует участие Армении в региональных проектах, в условиях неразрешенного карабахского конфликта и турецкой блокады. Проект для русских может быть сейчас чисто геополитическим, но не экономическим.
Якунин выразился как бизнесмен, но не как политик. Русские обеспокоились, что свято место пусто не останется, и его могут попробовать занять другие геополитические игроки и геоэкономические инвесторы… Я думаю, есть установка тянуть время и не делать пока резких движений», – пояснил Акопян в интервью КАВПОЛИТу.
Эксперт добавил, что проект железной дороги играет стратегическую роль для Армении, важен для нее с геополитической и экономической точки зрения, но для России он – чисто геополитический, причем регионального значения.
Транспортный коридор Север – Юг
По словам научного сотрудника Института Кавказа Гранта Микаэляна, для Армении этот проект является очень важным с точки зрения деблокады и экономического развития.
«Появляется возможность создания маршрута Север – Юг, о котором давно говорилось не только в Армении (правда, не стоит забывать и о грузино-абхазской проблеме, поскольку продолжением должна стать Абхазская железная дорога).
Армения в случае реализации этого проекта может стать транспортным коридором, а не «тупиком», то есть серьезно изменить свой статус практически блокированной страны. Думаю, это изменит и психологический климат в стране, а также подстегнет экономическое развитие, в том числе путем расширения географии внешней торговли, что критически важно для Армении», – заявил политолог КАВПОЛИТу.
При этом наш собеседник добавил: с практической точки зрения реализация проекта на сегодняшний день выглядит маловероятной.
«Этот проект окупится Армении в долгосрочной перспективе, но для иностранных инвесторов срок окупаемости может быть еще выше или же стремиться к бесконечности. До сих пор нет ясности в вопросе об общей стоимости проекта. Я встречал цифры в диапазоне от 1 до 8 миллиардов долларов, а подробной документации не видел. Хотя, возможно, где-то результаты квалифицированных подсчетов и пылятся.
В регионе прокладки предполагаемой железной дороги очень сложный горный рельеф, нужны специалисты, технологии, множество рабочих… В том числе, вероятно, будут привлекаться и иностранные работники, что обойдется дороже. Не стоит забывать и о коррупционных рисках. Поэтому бизнес-инвестиций в этот проект до сих пор нет, хотя объявлен он уже очень давно», – сказал Грант Микаэлян.
По словам эксперта, фактически нужны инвестиции «политические», то есть политически мотивированные.
«Армения сама свободными средствами сегодня вообще не располагает. Нет даже понимания, где их можно было бы достать, а международные кредиты расходуются, мягко говоря, не самым эффективным способом – на интервенции на валютном рынке страны. Ожидались инвестиции со стороны Ирана, Азиатского Банка Развития и, наконец, России, однако пока никаких практических результатов нет.
3 сентября 2013 года Армения получила расплывчатые обещания помощи от России в постройке этой железной дороги, но пока прогресса нет, и не стоит забывать, что вышеупомянутые факторы не теряют актуальности. Да и в самой России экономические проблемы сегодня довольно остры. Многие крупные компании, связанные с государством, испытывают сегодня проблемы. РЖД, насколько мне известно, не исключение. Именно с этим связано высказывание Якунина.
Однако политически, видимо, Россия еще не готова отказаться от своего обещания двухлетней давности, возможно, даже есть надежды на какую-то собственную ценность этой дороги для России за пределами исключительно поддержки экономики Армении», – отметил Микаэлян.
Вашингтон не против сотрудничества Тегерана с Ереваном
Существенную помощь Армении в реализации этого проекта может оказать Иран, который обещал за свой счет построить участок дороги по иранской территории. Посол Армении в Иране Арташес Туманян в интервью иранскому информационному агентству ФАРС выразил уверенность, что Тегеран сдержит свое обещание, даже несмотря на определенные экономические трудности, вызванные западными санкциями.
В этих условиях важное значение для будущего дороги приобретает процесс нормализации отношений между Ираном и США, который в случае положительного исхода значительно усилит финансовые возможности Тегерана.
О перспективах американо-иранского диалога и отношении США к проекту железной дороги Армения – Иран КАВПОЛИТ поговорил с экспертом-американистом Арегом Галстяном.
«В целом давать оценки очень сложно: американская политика на Ближнем Востоке претерпевает серьезные изменения. Диалог с Ираном и его дальнейшее включение в инфраструктурные проекты имеют для Вашингтона важное значение. Во-первых, существует необходимость снижения энергетической зависимости Европы от России. Во-вторых, США заинтересованы в снижении армянской зависимости от России. В связи с этим железнодорожное сообщение с Ираном может сыграть важную роль для диверсификации армянской экономики. Более того, железная дорога – это серьезный политический проект, за которым последуют другие», – сказал наш собеседник.
При этом Галстян добавил, что происходящее нервирует Москву. «Почему? Пока неизвестно, к чему приведет американо-иранский диалог. Сценарии могут быть разные – от расширения и углубления диалога до начала нового витка противостояний. В случае первого сценария США будут поощрять расширение политических и экономических отношений Еревана и Тегерана. Этот сценарий опасен для России, которая не теряет военно-политического рычага давления на Армению (безопасность), но в значительной степени позволяет Еревану делать более широкие политические маневры», – пояснил эксперт.
Мост между Евразийским союзом и Ираном
Армянские власти уже неоднократно отмечали, что желают и готовы стать мостом, соединяющим Евразийский союз с Ираном и странами Ближнего Востока. В этой связи можно отметить заявление премьер-министр Армении Овика Абрамяна на заседании Евразийского межправительственного совета в расширенном составе, о целесообразности заключения соглашения о зоне свободной торговли между ЕАЭС и Ираном.
В условиях совпадения интересов РФ и Ирана в конфликтах в Сирии, Йемене и Ираке, а также на фоне создания в регионе оси Турция – Грузия – Азербайджан (фактически при поддержке Запада), усиление позиций Армении (единственного российского союзника в регионе) и транспортный коридор с Ираном через дружественное государство исходит и из интересов Москвы.
Не стоит забывать и о том, что членство Армении в Евразийском союзе из-за проблем российской экономики пока не дало тех экономических дивидендов, какие ожидались. На этом фоне отказ России от помощи Армении в осуществлении стратегически важных для своего союзника проектов (строительства железной дороги Армения – Иран и новой АЭС) может сильно ударить по позициям РФ в армянском обществе и элите.
И в этой связи политические дивиденды от реализации проекта железной дороги Армения – Иран для России должны быть более важны, чем экономическая целесообразность.
Однако в любом случае армянской стороне не стоит надеяться лишь на помощь РФ. Дорога имеет важное стратегическое значение в первую очередь для Армении. И, естественно, Ереван должен быть самой заинтересованной стороной в его строительстве, искать источники финансирования проекта. В этом случае уже РФ будет заинтересована в финансировании проекта, чтобы не допустить усиления других игроков, ухудшив и так слабые позиции на Южном Кавказе.
