Автомобильные перевозки — это перевозки грузов сухопутным транспортом по безрельсовым путям.
Железнодорожные перевозки - это один из наиболее выгодных видов транспортировки.
Морские перевозки - это один из эффективных и распространенных способов доставки груза.
Такелажные работы — комплекс мер, направленных на поднятие разнообразных грузов с целью их погрузки или выгрузки.
ГлавнаяНовости отрасли

Новости отрасли

Восточный экспресс 15.07.2015 12:59

Чем рискует Россия, привлекая Китай к строительству высокоскоростной магистрали Москва — Казань?

После многолетней дискуссии о том, нужна ли России высокоскоростная железнодорожная магистраль (ВСМ), все же решено, что нужна. И партнер нашелся. Нельзя сказать, что выбор стал неожиданным: почти семь миллиардов долларов, или треть необходимого финансирования, в ВСМ Москва — Казань пообещал вложить Китай. Эксперты говорят, что в условиях санкций у России фактически нет альтернативы, но предупреждают о рисках зависимости от китайских технологий и национальных особенностей ведения бизнеса. Локомотив экономики.

высокоскоростная магистралль Москва-Казань

Идея создания высокоскоростных железнодорожных линий обсуждалась в России еще в 1990-е, но тогда в бюджете не было средств на строительство ВСМ, а у населения — денег на эту услугу, говорит профессор, завлабораторией анализа транспортно-логистических систем Института народохозяйственного прогнозирования Юрий Щербанин. «Поезда, связывавшие Москву и крупные областные центры в ЦФО, отправлялись вечером и приходили утром. Это всех устраивало. На этом фоне у подавляющей части населения не было необходимости покрывать большие расстояния за короткое время, то есть мобильность была намного ниже современной, и проблемой это не считалось», — отмечает он. Были в это время и аналоги нынешних скоростных поездов, которые ходили из Москвы до Петербурга — «Аврора», «Юность», «Сокол». Они, утверждает Щербанин, немногим уступали пришедшим им на смену «Сапсанам».

Новую жизнь идея о супербыстрых поездах получила в конце нулевых. Осенью 2009 года старо-новую задумку озвучил нынешний глава дочерней компании РЖД — «Скоростные магистрали» Александр Мишарин, в то время трудившийся губернатором Свердловской области, а много ранее, в 1998-2002 годах, — заместителем министра путей сообщения. Но время для лоббирования мегапроектов вроде ВСМ, которую чиновник изначально предлагал строить до Екатеринбурга (позднее ВСМ «купировали» до Казани), было выбрано неудачно: кризис 2008-2009 годов только ослабил хватку на горле российской экономики. Год спустя Мишарин вновь презентовал проект на Международном железнодорожном форуме в Сочи.

При этом он оценивал его в 2,5 триллиона рублей. ВСМ заинтересовался президент Татарстана Рустам Минниханов, но критиков было куда больше, чем сторонников. На очевидные риски указывали чиновники финансового блока правительства: глава Минэкономразвития Алексей Улюкаев говорил об излишне оптимистичной оценке пассажиропотока, а министра финансов Антона Силуанова настораживала дороговизна дороги. Глава Сбербанка Герман Греф даже сравнивал проект со строительством железнодорожного тоннеля под Ла-Маншем, который окупится «минимум за 1000 лет».

Церемония подписания российско-китайских соглашений 8 мая 2015 года в Кремле

Бюджетный эффект для российской экономики от проекта составит 2,2 триллиона рублей, а совокупный прирост ВВП до 2030 года — 7,2 триллиона, только стоимость заказа на поставку строительной продукции — 270 миллиардов рублей, убеждали в «Скоростных магистралях», отвечающих за реализацию проекта. Строительство ВСМ создаст 370 тысяч новых рабочих мест и будет стимулировать приток инвестиций и развитие бизнеса в регионах прохождения железной дороги (ВРП Нижегородской области должен вырасти на 76 процентов к 2030 году, Владимирской — на 58 процентов).

В «Скоростных магистралях» также отмечают, что начало большой стройки будет стимулировать спрос на металл и строительную технику из-за планируемого создания для ВСМ около 800 искусственных сооружений (мостов, эстакад, путепроводов). В российском подразделении британской компании JCB, выпускающей спецтехнику, ожидают, что строительство ВСМ подстегнет спрос. «Насколько мне известно, руководство РЖД ранее заявляло, что порядка 80 процентов продукции для этого проекта будет произведено российскими предприятиями. Возможно, немалую их часть составит именно отечественная строительная техника», — рассуждает бизнес-менеджер по строительной технике JCB в России Петр Плаунов. К 2050 году число перевезенных ВСМ Москва — Казань пассажиров эксперты «Скоростных магистралей» оценивают в 25 миллионов человек.

Щербанин согласен, что эффект от реализации проекта нельзя рассматривать только с точки зрения прямой окупаемости. «Нужно учитывать другие положительные эффекты для российской промышленности и для экономики в целом. У нас другой климат, природный ландшафт, грунт, огромные территории. Все эти особенности потребуют новых подходов и решений в проектировании, строительстве, производстве уникальных материалов», — говорит он. Развитие технологий и распространение высокоскоростного движения, по его словам, в перспективе необходимо для разгрузки Московского транспортного узла за счет быстроходных электричек до четвертого аэропорта, проектируемого под Калугой.

В конечном счете заманчивость проекта для российских регионов оценили и российские чиновники, но реализовать его исключительно за счет госбюджета и средств ФНБ (Фонда национального благосостояния) было невозможно, а частных инвесторов не находилось. Интерес к проекту проявляли немецкая Siemens и французская Alstom, но до подписания обязывающих соглашений дело так и не дошло.

ВСМ с китайским лицом

После обострения отношений России с Западом Российские железные дороги решили искать друзей на Востоке. Дело сдвинулось с мертвой точки в прошлом году, когда о возможном участии заявил Китай. В марте 2015 года российская железнодорожная госкомпания сообщила о предложениях от China Railways, а накануне празднования 70-летия победы в Великой отечественной войне Россия и КНР подписали меморандум о ВСМ Москва-Казань. На фоне бурного развития российско-китайских отношений выбор партнера ни для кого не стал сюрпризом. Гендиректор агентства Infoline-аналитика Михаил Бурмистров полагает, что альтернативы китайскому финансированию в условиях санкций и нынешнего бюджета России «в общем-то не было». В противном случае, по его словам, России пришлось бы просто отказаться от строительства ВСМ.

Китайская сторона согласилась весьма щедро вложиться в проект, инвестировав около 350 миллиардов рублей (6,9 миллиарда долларов). Из них 104 миллиарда рублей в виде прямого взноса в уставный капитал совместной проектной компании и 250 миллиардов — в форме кредитов. Общий объем инвестиций в проект ВСМ оценивается в 1,07 триллиона рублей.

Церемония подписания российско-китайских соглашений 8 мая 2015 года в Кремле
 Церемония подписания российско-китайских соглашений 8 мая 2015 года в Кремле Фото: Александр Вильф / Фотохост-агентство / РИА Новости

Эксперты утверждают, что он может подорожать. В частности, стоимость строительства ВСМ зависит от проектируемой скорости: при росте скоростей повышаются требования к пути, тяговому электроснабжению, подвижному составу. «При росте скорости с 300 до 400 километров в час увеличение стоимости поезда составляет не менее 25 процентов, а увеличение расхода электроэнергии — не менее 28», — говорит руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук. Помимо этого, по его словам, повышенные требования по содержанию пути увеличивают эксплуатационные затраты минимум на 23 процента. Другой аспект — будет ли путь проходить по земляной насыпи или смонтирован на опорах, как на ряде высокоскоростных линий в Китае. «Только после утверждения проекта можно точно говорить о стоимости и распределении заказа между российскими и иностранными производителями и строительными компаниями», — подчеркивает Савчук. Сэкономить Российские железные дороги смогут на китайских технологиях. «Нужно учитывать, что низкая стоимость строительства в Китае связана с менее жесткими регулирующими нормами. Но то, что проект будет дешевле, чем при использовании европейской техники и технологий, очевидно», — говорит Бурмистров.

За триллион (или больше) железнодорожники на государственные деньги и кредиты китайских банков обещают построить 770-километровую железнодорожную линию Москва — Казань для движения пассажирских поездов с эксплуатационной скоростью 350 километров в час и максимальной 400 километров. Время в пути от Москвы до Казани сократится с 14 до трех с половиной часов.

Трудности нам будут создавать

О том, что в дискуссии о строительстве ВСМ «поставлена точка» и магистрали быть, глава РЖД Владимир Якунин говорил еще летом 2013 года. При этом стоимость проекта он оценивал в 928 миллиардов рублей. За месяц до этого, в мае того же года, о решении построить скоростную железную дорогу официально объявил президент России Владимир Путин.

Но с тех пор поменялись и оценка стоимости проекта (он подорожал на 140 миллиардов рублей), и сроки его реализации, и партнеры. В мае министр транспорта Максим Соколов объявил, что проект ВСМ Москва — Казань может быть реализован не раньше 2020 года, то есть до Чемпионата мира по футболу-2018 никак не успеть. Меморандум, подписанный с Китаем, если не исключает участие европейских партнеров в проекте, то сводит их роль к минимуму. Его условия предусматривают, что первая российская ВСМ будет строиться по китайским технологиям. Эксперты сходятся во мнении, что Китай постарается извлечь максимальную выгоду из этих условий.

магистраль Москва-казань

Партнер Althaus Group Юрий Алейников замечает, что у китайского бизнеса «подход простой — максимальное участие». «Это касается всего: использования технологий, управления железной дорогой, участия в концессии. Китайская сторона постарается доминировать и получить максимум выгод. Причем им на этом этапе не столько важна доходность проекта, сколько рынок сбыта технологий и оборудования», — говорит он. Гендиректор Центра политической информации Алексей Мухин опасается, что китайские инвесторы так или иначе постараются «переложить на Россию основные расходы, настаивая на том, что все риски (включая финансовые) должна нести российская сторона». Мухин полагает, что окончательное соглашение с китайцами будет оговаривать и риски, связанные с продолжением антироссийских санкций. Более того, Китаю «не составит труда создать подобного рода форс-мажорные обстоятельства, переложив на Россию все тяготы, и собрать все сливки», предостерегает эксперт.

Михаил Бурмистров добавляет, что в перспективе российская ВСМ может быть интегрирована с китайской транспортной сетью с продлением линии до Пекина: «Скоростная трасса до Пекина — вопрос отдаленной перспективы, но для китайцев двадцатилетнее планирование — вполне нормальный подход». Создать скоростную железнодорожную линию до китайской столицы, которая станет частью нового «Великого шелкового пути» в Европу, КНР предлагали российской стороне во время визита 8 мая (в день подписания меморандума по ВСМ Москва-Казань).

Тем не менее точка в саге о супербыстрой железной дороге будет поставлена лишь тогда, когда по ней пойдет первый поезд, — об этом свидетельствует программа Международного железнодорожного форума, на котором с участием топ-менеджеров Alstom и Siemens вновь будут обсуждать перспективы проекта. Как заявлено в программе, предстоит рассмотреть варианты источников финансирования, доработки законодательной базы и решить, хватит ли у России сил реализовать планы ВСМ «так, чтобы не надорвать экономику». И это не удивительно: структура финансирования проекта предполагает, что более 50 процентов (571 миллиард рублей, включая 150 миллиардов рублей из ФНБ) на стройку века выделит государство. Не так давно в бюджете с трудом нашли 3 миллиарда рублей на проектирование ВСМ, а Якунин даже грозился отказаться от проекта. А исключить сокращение расходов российского бюджета на ближайшую пятилетку было бы слишком смелым прогнозом.




Скоростной поезд "Москва-Берлин" пустят до конца года 25.05.2015 13:47

РЖД в этом году планирует запуск скоростногопоезда «Москва-Берлин», передает «Интерфакс». Об этом в ходе телемоста, посвященного строительству высокоскоростной магистрали «Москва-Казань», заявил первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин.

поезд москва берлин

По его словам, скоростной поезд до Берлина будет оснащен специальной раздвижной колесной парой, которая меняет свою ширину в зависимости от колеи (европейская колея более узкая, чем российская - прим.ред.) и не требует для этого остановки для проезда в западную Европу.

Кроме того, поезд сможет развивать скорость до 200 километров в час.

Во время следования по маршруту Москва–Берлин помимо Смоленска поезд будет останавливаться в городах Польши и Белоруссии.

Также новые «Стрижи» будут использоваться на маршруте «Москва–Нижний Новгород» вместо «Сапсанов», которые эксплуатируются более 5 лет.

О возможности для смолян путешествовать на скоростном поезде «Москва–Берлин» до одного из пунктов по маршруту сообщил министр транспорта Максим Соколов 10 мая во время своего приезда в Смоленск.

Впервые скоростные поезда появились в России в 2009 году: «Сапсан» начал курсировать между Москвой и Санкт-Петербургом. В апреле 2011 года глава РЖД Владимир Якунин сообщил, что «Сапсан», созданный за рубежом, производиться в России не будет. К нему на смену пришел российский проект «Ласточка».




Тернистый путь к Ирану 17.05.2015 13:35

В последнее время активировались разговоры о проекте строительства железной дороги Армения – Иран. Он имеет не только экономическое, но и важное политическое значение, и в случае реализации может серьезно повлиять на расстановку сил и ситуацию в регионе.

Лекция по политэкономии для Якунина

КАВПОЛИТ уже писал о том, какое значение имеет для Армении проект этой железной дороги, и с какими проблемами сталкивается армянская сторона в его реализации. Новый импульс обсуждениям проекта дал президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин, и ранее делившийся пессимистичными прогнозами о будущем этого пути.

В рамках X Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи он выразил уверенность в том, что этот проект не имеет перспектив.

тернистый путь к ирану«Это как прорубить в стене окно в никуда… в стену соседнего дома», – заявил Якунин. Его слова вызвали негативную реакцию в армянском обществе, недовольном тем, что глава российской госкорпорации не хочет понять важность этой дороги. К тому же не стоит забывать, что одним из доводов в пользу евразийской интеграции Армении были обещания российской стороны помочь в осуществлении крупных инфраструктурных проектов.

Однако через неделю позиция Якунина непонятным образом изменилась, и он уже был не столь категоричен в оценке целесообразности проекта. Свидетельством этого стало уточнение ЮКЖД своей позиции о строительстве железной дороги Армения – Иран на портале Gudok.ru.

Компания отметила, что с геополитической точки зрения проект имеет важное стратегическое значение для Армении в контексте интеграции транспортной инфраструктуры республики в евроазиатскую и мировую транспортную систему.

«Вместе с тем, как и заявлялось ранее, учитывая значительную стоимость и длительные сроки окупаемости проектов такого масштаба, делающих их коммерчески малопривлекательными для бизнеса, их реализация без поддержки государства затруднительна. 

Российский и мировой опыт показывают, что государственная поддержка стратегических инфраструктурных проектов создает значительный мультипликативный эффект для промышленности и имеет важное значение для устойчивого развития экономики в целом», – отмечалось в заявлении.

По мнению армянского политтехнолога и аналитика Вигена Акопяна, не исключено, что подобное изменение позиции  ЮКЖД связано с давлением российских властей на компанию.

«Я думаю, Якунин имел в виду, что с коммерческой стороны перспектив мало, особенно сейчас, когда денег нет и, видимо, долго не будет. Тем более даже наличие дороги не гарантирует участие Армении в региональных проектах, в условиях неразрешенного карабахского конфликта и турецкой блокады. Проект для русских может быть сейчас чисто геополитическим, но не экономическим.

Якунин выразился как бизнесмен, но не как политик. Русские обеспокоились, что свято место пусто не останется, и его могут попробовать занять другие геополитические игроки и геоэкономические инвесторы… Я думаю, есть установка тянуть время и не делать пока резких движений», – пояснил Акопян в интервью КАВПОЛИТу.

Эксперт добавил, что проект железной дороги играет стратегическую роль для Армении, важен для нее с геополитической и экономической точки зрения, но для России он – чисто геополитический, причем регионального значения.

Транспортный коридор Север – Юг

По словам научного сотрудника Института Кавказа Гранта Микаэляна, для Армении этот проект является очень важным с точки зрения деблокады и экономического развития.

«Появляется возможность создания маршрута Север – Юг, о котором давно говорилось не только в Армении (правда, не стоит забывать и о грузино-абхазской проблеме, поскольку продолжением должна стать Абхазская железная дорога).

Армения в случае реализации этого проекта может стать транспортным коридором, а не «тупиком», то есть серьезно изменить свой статус практически блокированной страны. Думаю, это изменит и психологический климат в стране, а также подстегнет экономическое развитие, в том числе путем расширения географии внешней торговли, что критически важно для Армении», – заявил политолог КАВПОЛИТу.

При этом наш собеседник добавил: с практической точки зрения реализация проекта на сегодняшний день выглядит маловероятной.

«Этот проект окупится Армении в долгосрочной перспективе, но для иностранных инвесторов срок окупаемости может быть еще выше или же стремиться к бесконечности. До сих пор нет ясности в вопросе об общей стоимости проекта. Я встречал цифры в диапазоне от 1 до 8 миллиардов долларов, а подробной документации не видел. Хотя, возможно, где-то результаты квалифицированных подсчетов и пылятся.

В регионе прокладки предполагаемой железной дороги очень сложный горный рельеф, нужны специалисты, технологии, множество рабочих… В том числе, вероятно, будут привлекаться и иностранные работники, что обойдется дороже. Не стоит забывать и о коррупционных рисках. Поэтому бизнес-инвестиций в этот проект до сих пор нет, хотя объявлен он уже очень давно», – сказал Грант Микаэлян.

По словам эксперта, фактически нужны инвестиции «политические», то есть политически мотивированные.

«Армения сама свободными средствами сегодня вообще не располагает. Нет даже понимания, где их можно было бы достать, а международные кредиты расходуются, мягко говоря, не самым эффективным способом – на интервенции на валютном рынке страны. Ожидались инвестиции со стороны Ирана, Азиатского Банка Развития и, наконец, России, однако пока никаких практических результатов нет.

3 сентября 2013 года Армения получила расплывчатые обещания помощи от России в постройке этой железной дороги, но пока прогресса нет, и не стоит забывать, что вышеупомянутые факторы не теряют актуальности. Да и в самой России экономические проблемы сегодня довольно остры. Многие крупные компании, связанные с государством, испытывают сегодня проблемы. РЖД, насколько мне известно, не исключение. Именно с этим связано высказывание Якунина.

Однако политически, видимо, Россия еще не готова отказаться от своего обещания двухлетней давности, возможно, даже есть надежды на какую-то собственную ценность этой дороги для России за пределами исключительно поддержки экономики Армении», – отметил Микаэлян.

Вашингтон не против сотрудничества Тегерана с Ереваном

Существенную помощь Армении в реализации этого проекта может оказать Иран, который обещал за свой счет построить участок дороги по иранской территории. Посол Армении в Иране Арташес Туманян в интервью иранскому информационному агентству ФАРС выразил уверенность, что Тегеран сдержит свое обещание, даже несмотря на определенные экономические трудности, вызванные западными санкциями.

В этих условиях важное значение для будущего дороги приобретает процесс нормализации отношений между Ираном и США, который в случае положительного исхода значительно усилит финансовые возможности Тегерана.

О перспективах американо-иранского диалога и отношении США к проекту железной дороги Армения – Иран КАВПОЛИТ поговорил с экспертом-американистом Арегом  Галстяном.

«В целом давать оценки очень сложно: американская политика на Ближнем Востоке претерпевает серьезные изменения. Диалог с Ираном и его дальнейшее включение в инфраструктурные проекты имеют для Вашингтона важное значение. Во-первых, существует необходимость снижения энергетической зависимости Европы от России. Во-вторых, США заинтересованы в снижении армянской зависимости от России. В связи с этим железнодорожное сообщение с Ираном может сыграть важную роль для диверсификации армянской экономики. Более того, железная дорога – это серьезный политический проект, за которым последуют другие», – сказал наш собеседник.

При этом Галстян добавил, что происходящее нервирует Москву. «Почему? Пока неизвестно, к чему приведет американо-иранский диалог. Сценарии могут быть разные – от расширения и углубления диалога до начала нового витка противостояний. В случае первого сценария США будут поощрять расширение политических и экономических отношений Еревана и Тегерана. Этот сценарий опасен для России, которая не теряет военно-политического рычага давления на Армению (безопасность), но в значительной степени позволяет Еревану делать более широкие политические маневры», – пояснил эксперт.

Мост между Евразийским союзом и Ираном

Армянские власти уже неоднократно отмечали, что желают и готовы стать мостом, соединяющим Евразийский союз с Ираном и странами Ближнего Востока. В этой связи можно отметить заявление премьер-министр Армении Овика Абрамяна на заседании Евразийского межправительственного совета в расширенном составе, о целесообразности заключения соглашения о зоне свободной торговли между ЕАЭС и Ираном. 

В условиях совпадения интересов РФ и Ирана в конфликтах в Сирии, Йемене и Ираке, а также на фоне создания в регионе оси Турция – Грузия – Азербайджан (фактически при поддержке Запада), усиление позиций Армении (единственного российского союзника в регионе) и транспортный коридор с Ираном через дружественное государство исходит и из интересов Москвы.

Не стоит забывать и о том, что членство Армении в Евразийском союзе из-за проблем российской экономики пока не дало тех экономических дивидендов, какие ожидались. На этом фоне отказ России от помощи Армении в осуществлении стратегически важных для своего союзника проектов (строительства железной дороги Армения – Иран и новой АЭС) может сильно ударить по позициям РФ в армянском обществе и элите.

И в этой связи политические дивиденды от реализации проекта железной дороги Армения – Иран для России должны быть более важны, чем экономическая целесообразность.

Однако в любом случае армянской стороне не стоит надеяться лишь на помощь РФ. Дорога имеет  важное стратегическое значение в первую очередь для Армении. И, естественно, Ереван  должен быть самой заинтересованной стороной в его строительстве, искать источники финансирования проекта. В этом случае уже РФ будет заинтересована в финансировании проекта, чтобы не допустить усиления других игроков, ухудшив и так слабые позиции на Южном Кавказе.




Поезд войны снова встал на рельсы 08.05.2015 12:50

Фронтовой состав отправился по Югу России

Состав на паровой тяге сформировали из паровозов, салон-вагона и теплушек времен Великой Отечественной. Артисты в солдатской форме рассказывают истории с фронта.

поезд войны 1

«Тендер пробит осколками еще при Сталинградской битве»

Под оглушительный свист, весь в клубах серого дыма, агитационный ретропоезд «Победа» прибыл утром 23 апреля на первый путь железнодорожного вокзала Волгоград-1. Этот уникальный поезд следует по Северо-Кавказской и Приволжской железным дорогам по маршруту: Новороссийск - Краснодар-1 - Туапсе - Кавказская - Сальск - Котельниково - Волгоград-1 - Суровикино - Морозовская - Лихая - Каменоломни. А почти весь состав машинистов и артистов, показывающих на каждой из остановок театрализованное представление «История войны – история побед», - родом из Ростова.

поезд войны 2

В кабине машиниста, на краю топки, уютно рядком лежит десяток картошек. В топке жарко пылает уголь. Картошка печется быстро. Редкий шанс посетить кабину машиниста ретро-поезда и самому кинуть в топку пару лопат угля волгоградцы постарались не упустить. Особенно радовались такой экскурсии дети.

- Это же ваш паровоз, Сталинградский! – сообщил один из машинистов поезда «Победа»Николай Пилипенко. – У него тендер был пробит осколками еще при Сталинградской битве. Он был в составе спецформирований НКПС СССР, в колонне паровозов особого резерва № 38, которая обслуживала прифронтовые участки в районе Сталинграда. После войны он служил в ПривЖД, а потом «на приколе» стоял в музее истории Северо-Кавказской железной дороги. Он там не особо нужен оказался, вот мы его и забрали для поезда, отремонтировали, теперь ходит, как новый!

сталинградский паровоз

Да, по этому паровозу Эр739-99 теперь и не скажешь, что он был построен в 1935 году и пережил Великую Отечественную на самом горячем участке фронта. У ретро-поезда «Победа» есть еще один паровоз, запасной - Л-0073 1947 года выпуска. Он имел обозначение серии «П» - Победа. Впоследствии был переименован в серию «Л», по фамилии главного конструктора Коломенского завода, разработчика этого паровоза – Л. Лебедянского.

Внешний вид для ретро-паровозов постарались сохранить такой, какой был у них при «рождении».

победа и дети

Крытые товарные вагоны-теплушки для солдат с надписями, поясняющими, что туда могут поместиться 40 человек или 8 лошадей, реставраторы тоже постарались оставить аутентичными.

Вальс Победы для ветеранов

Встретить исторический состав пришло множество людей: школьники и ветераны, труженики тыла, участники акции «Бессмертного полка». Они держали в руках фотографии солдат и офицеров, многие из которых в 1945 году возвращались домой на таком же поезде с победой. На вокзале встречающие прослушали архивную запись - историческое сообщение Левитана о капитуляции Германии.

бессмертный полк

И сразу, без всякого нудного официоза, на перроне началось представление. Девушки в цветастных платьях и в военной форме тех лет встречали молодых солдат-победителей, дарили им цветы, а затем все вместе танцевали «Вальс Победы».


вальс победы

Творческие коллективы Дворца культуры железнодорожников Ростова-на-Дону и Ростовского государственного университета путей сообщения подготовили для ветеранов большое театрализованный концерт «История войны – история побед» о возвращении домой в 1945 году солдат-победителей. Песни и танцы военных лет сменяли короткие рассказы от лица солдат и моряков, освобождавших Сталинград, Новороссийск, концлагеря в Польше, Вену, где тоже победили фашизм.

представление

Порой артисты пели и играли так, что зрители: и ветераны, и молодежь, просто не могли сдержать слез.

И в завершение молодые артисты исполнили вальс с увешанными орденами и медалями ветеранами.

- Везде ретро-поезд «Победа» встречает огромное количество народа, всем нравится концертная программа и возможность побывать лично в каждом вагоне, все пощупать своими руками, - говорит сотрудник пресс-службы РЖД Наталья Логутенкова. - Мы бы с радостью продолжили путь поезда «Победа» по другим городам нашей страны. Но вагоны и паровозы очень уж старые. Они могут просто не выдержать длинного пути. Зато этот поезд увидят жители юга России!




На юге России начали строить железную дорогу в обход Украины 25.04.2015 13:20

Участок Журавка — Миллерово позволит ввести там движение пассажирских поездов на скорости более 200 км/ч

жд в обход украины

На юге России железнодорожные войска приступили к строительству участка железной дороги Журавка – Миллерово, который позволит поездам следовать в обход Украины. Об этом сообщает «Большой Ростов» со ссылкой на замминистра обороны РФ генерала армии Дмитрия Булгакова.

Читайте также: Украина назвала временным прекращение железнодорожного сообщения с Крымом «ЖДВ привлечены к очень важному для государства проекту — строительству двухпутной электрифицированной железной дороги на участках Юго-Восточной и Северо-Кавказской железных дорог протяженностью 122,5 км», — отметил Булгаков.

Планируется, что  участка дороги сольётся с действующей веткой, проходящей по территории Ростовской области, а часть построят «с нуля».

На конец прошлого года стоимость новой железной дороги оценивалась в 56,6 млрд рублей.

Участок Журавка — Миллерово позволит ввести там движение пассажирских поездов на скорости более 200 км/ч.

Начало строительства обходного участка в январе анонсировал глава РЖД Владимир Якунин.




Новости
25.03.2021
Правление ОАО «РЖД» под председательством генерального директора компании Олега Белозёрова приняло решение об установлении ряда скидок на перевозки грузов в рамках «тарифного коридора»:
09.03.2021
Согласно плановым показателям, заявленным на март, в ОАО «РЖД» ожидают роста погрузки по отношению к марту 2020 года на 1,8%. Таким образом, погрузка должна составить 109 млн т. В прошлом году мартовская погрузка в связи с началом эпидемии коронавируса показала отрицательную динамику и снизилась на 5,5%, до 106,6 млн т.