звонок
Новости отрасли
Фронтовой состав отправился по Югу России
Состав на паровой тяге сформировали из паровозов, салон-вагона и теплушек времен Великой Отечественной. Артисты в солдатской форме рассказывают истории с фронта.
«Тендер пробит осколками еще при Сталинградской битве»
Под оглушительный свист, весь в клубах серого дыма, агитационный ретропоезд «Победа» прибыл утром 23 апреля на первый путь железнодорожного вокзала Волгоград-1. Этот уникальный поезд следует по Северо-Кавказской и Приволжской железным дорогам по маршруту: Новороссийск - Краснодар-1 - Туапсе - Кавказская - Сальск - Котельниково - Волгоград-1 - Суровикино - Морозовская - Лихая - Каменоломни. А почти весь состав машинистов и артистов, показывающих на каждой из остановок театрализованное представление «История войны – история побед», - родом из Ростова.
В кабине машиниста, на краю топки, уютно рядком лежит десяток картошек. В топке жарко пылает уголь. Картошка печется быстро. Редкий шанс посетить кабину машиниста ретро-поезда и самому кинуть в топку пару лопат угля волгоградцы постарались не упустить. Особенно радовались такой экскурсии дети.
- Это же ваш паровоз, Сталинградский! – сообщил один из машинистов поезда «Победа»Николай Пилипенко. – У него тендер был пробит осколками еще при Сталинградской битве. Он был в составе спецформирований НКПС СССР, в колонне паровозов особого резерва № 38, которая обслуживала прифронтовые участки в районе Сталинграда. После войны он служил в ПривЖД, а потом «на приколе» стоял в музее истории Северо-Кавказской железной дороги. Он там не особо нужен оказался, вот мы его и забрали для поезда, отремонтировали, теперь ходит, как новый!
Да, по этому паровозу Эр739-99 теперь и не скажешь, что он был построен в 1935 году и пережил Великую Отечественную на самом горячем участке фронта. У ретро-поезда «Победа» есть еще один паровоз, запасной - Л-0073 1947 года выпуска. Он имел обозначение серии «П» - Победа. Впоследствии был переименован в серию «Л», по фамилии главного конструктора Коломенского завода, разработчика этого паровоза – Л. Лебедянского.
Внешний вид для ретро-паровозов постарались сохранить такой, какой был у них при «рождении».
Крытые товарные вагоны-теплушки для солдат с надписями, поясняющими, что туда могут поместиться 40 человек или 8 лошадей, реставраторы тоже постарались оставить аутентичными.
Вальс Победы для ветеранов
Встретить исторический состав пришло множество людей: школьники и ветераны, труженики тыла, участники акции «Бессмертного полка». Они держали в руках фотографии солдат и офицеров, многие из которых в 1945 году возвращались домой на таком же поезде с победой. На вокзале встречающие прослушали архивную запись - историческое сообщение Левитана о капитуляции Германии.
И сразу, без всякого нудного официоза, на перроне началось представление. Девушки в цветастных платьях и в военной форме тех лет встречали молодых солдат-победителей, дарили им цветы, а затем все вместе танцевали «Вальс Победы».
Творческие коллективы Дворца культуры железнодорожников Ростова-на-Дону и Ростовского государственного университета путей сообщения подготовили для ветеранов большое театрализованный концерт «История войны – история побед» о возвращении домой в 1945 году солдат-победителей. Песни и танцы военных лет сменяли короткие рассказы от лица солдат и моряков, освобождавших Сталинград, Новороссийск, концлагеря в Польше, Вену, где тоже победили фашизм.
Порой артисты пели и играли так, что зрители: и ветераны, и молодежь, просто не могли сдержать слез.
И в завершение молодые артисты исполнили вальс с увешанными орденами и медалями ветеранами.
- Везде ретро-поезд «Победа» встречает огромное количество народа, всем нравится концертная программа и возможность побывать лично в каждом вагоне, все пощупать своими руками, - говорит сотрудник пресс-службы РЖД Наталья Логутенкова. - Мы бы с радостью продолжили путь поезда «Победа» по другим городам нашей страны. Но вагоны и паровозы очень уж старые. Они могут просто не выдержать длинного пути. Зато этот поезд увидят жители юга России!
Участок Журавка — Миллерово позволит ввести там движение пассажирских поездов на скорости более 200 км/ч
Читайте также: Украина назвала временным прекращение железнодорожного сообщения с Крымом «ЖДВ привлечены к очень важному для государства проекту — строительству двухпутной электрифицированной железной дороги на участках Юго-Восточной и Северо-Кавказской железных дорог протяженностью 122,5 км», — отметил Булгаков.
Планируется, что участка дороги сольётся с действующей веткой, проходящей по территории Ростовской области, а часть построят «с нуля».
На конец прошлого года стоимость новой железной дороги оценивалась в 56,6 млрд рублей.
Участок Журавка — Миллерово позволит ввести там движение пассажирских поездов на скорости более 200 км/ч.
Начало строительства обходного участка в январе анонсировал глава РЖД Владимир Якунин.
В 2016 году начнется строительство высокоскоростной железной дороги Москва-Казань. Ожидается, что ее запустят в эксплуатацию до 2020 года. Российская сторона уже сообщила о проведении тендера на проектирование данной магистрали и в конце месяца объявит победителей. По сообщению информационного агентства ТАСС от 18 апреля, китайские предприятия собираются вложить в этот проект деньги, однако точная сумма пока неизвестна. Если все сложится успешно, путь Москва-Казань станет первой настоящей высокоскоростной железной дорогой в России.
Согласно плану проекта, общий путь железной дороги из Москвы до столицы Республики Татарстан составляет 770 километров. Пока что добраться из одного конца в другой можно за 14 часов, однако поезду, идущему по высокоскоростной железной дороге, потребуется всего 3, 5 часа. Общий объем инвестиций предположительно составит один триллион рублей. Такие колоссальные планы несомненно требуют привлечения иностранного капитала.
Как сообщается, китайские инвесторы готовы вложить в проект более 300 миллиардов рублей. Из них 50 миллиардов вложит ответственная за проект китайская компания, остальные 250 миллиардов будут выданы в форме долгосрочного кредита на 20 лет.
Последние несколько лет Россия крайне заинтересована в строительстве высокоскоростных железнодорожных путей. Помимо проекта магистрали Москва-Казань РФ также собирается вложиться в строительство высокоскоростной дороги Москва-Пекин. Расстояние между двумя столицами — 7000-8000 километров. Общий объем российско-китайских инвестиций в проект составит семь триллионов рублей. Сейчас путешествие на поезде занимает пять дней, с постройкой высокоскоростной магистрали это время сократится до 30 часов. Будет пущено 170 грузовых и 400 пассажирских составов.
По мнению аналитиков, крайняя заинтересованность России в высокоскоростных железных дорогах связана с тем, что она решила перенять опыт Китая: «если хотите разбогатеть, сначала постройте дороги». Сейчас самый быстрый поезд страны — Москва-Санкт-Петербург, однако его скорость не достигает и 200 километров/час. В прошлом году правительство РФ утвердило основные положения стратегии развития транспорта, в которых особое место отводится как раз строительству высокоскоростных железнодорожных магистралей. Согласно планам, в ближайшие 15 лет в стране должны быть построены железные дороги, на которых поезда будут развивать скорость от 250 до 400 километров/час. В то же время старые пути, на которых поезда могут разгоняться от 140 до 200 километров/час, будут реконструированы.
Эксперт Института железнодорожных перевозок Университета Тунцзи в Шанхае Цзя Суньчжан (Jia Sunzhang) 19 апреля в интервью корреспонденту «Хуаньцю шибао» рассказал, что Россия сейчас испытывает экономические трудности и хочет с помощью строительства инфраструктуры вытянуть свою экономику. Однако российская «железнодорожная мечта» отличается от китайской. Ее проблема состоит в том, что существующая инфраструктура устарела, и необходимо создавать новую. А Китаю всего лишь нужно работать над улучшением того, что у него уже есть. И пока что сложно сказать, можно ли осуществить российскую железнодорожную мечту.
Помимо проектов Москва-Казань и Москва-Пекин, у России есть еще один грандиозный замысел относительно строительства высокоскоростных железных дорог: не так давно российская железнодорожная компания сообщила о возможных планах строительства трансъевразийской магистрали, которая соединит РФ и Аляску. По протяженности, степени сложности строительства и возврата инвестированного капитала этот проект превосходит первые два. А размеры необходимых капиталовложений вообще пугают. Как сообщает российская газета «Сибирские новости», эта магистраль будет проходить через Екатеринбург, Иркутск и Владивосток. Всего путь займет семь дней.
Специалист по туннелям и подземной технике Ван Мэншу (Wang Mengshu) в интервью нашему изданию сообщил, что планы строительства подобной высокоскоростной магистрали вряд ли воплотятся в реальность. Когда-то давно такие же мысли были у Великобритании, однако им не суждено было сбыться из-за отсутствия необходимых технических условий. У России пока нет возможностей построить такую дорогу, ей тоже не хватает технической подготовки. К тому же, даже если дорога будет функционировать, в нее постоянно нужно вкладывать деньги, которых у Москвы нет. Помимо того, при строительстве трансконтинентальной железной дороги нужно одновременно учитывать способности пассажирского сообщения и грузовых перевозок. Чтобы такой проект оказался прибыльным, необходимо, чтобы ежегодно этой железной дорогой пользовались по меньшей мере 80 миллионов пассажиров.
Свои подписи под документом поставили министр транспорта РФ Максим Соколов, министр транспорта и дорожного хозяйства Татарстана Ленар Сафин, генеральный директор ФКУ «Ространсмодернизация» Илья Гудков и генеральный директор ГТЛК Сергей Храмагин.
В целях обеспечения безопасности грузовых перевозок на железнодорожном транспорте и соблюдения законодательства РФ Минтранс рекомендовал Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) руководствоваться существующими нормативными документами, устанавливающими срок службы литых деталей. Ространснадзор будет информировать министерство обо всех выявленных нарушениях.
Президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер считает, что инструкции нельзя использовать как уловки для обхода документов более высокого уровня. Он согласен, что в инструкции по неразрушающему контролю литых деталей заложено противоречие. Его можно устранить тремя способами: придать документу более высокий законодательный статус, заменить новым нормативным актом или исключить из инструкции те разделы, которые выходят за рамки процедур проведения неразрушающего контроля, как это предложили сделать в Росжелдоре. «Каждый из вариантов имеет свою логику. Однако надо иметь в виду, что решение о продлении срока службы литых деталей должно быть комплексным. Опираться только на данные дефектоскопии недостаточно. Надо учитывать и другие факторы», – говорит Семен Резер.
Генеральный директор ОАО «Уралвагонзавод» Олег Сиенко соглашается, что «технологическая инструкция по продлению срок службы – анахронизм, а прокуратура не опротестовывала ее, потому что все держалось на экстренном некогда решении еще Министерства путей сообщения, которого давно нет». «Тогда они пошли на исключительные меры и узаконили на время продление срока службы, чтобы сократить тогдашний дефицит подвижного состава. Но сейчас изменились времена – производители способны обеспечить новыми доступными вагонами и пора уйти от чрезвычайных мер, - говорит Олег Сиенко. – Иначе в итоге вновь получим сплошные чрезвычайные ситуации. Если нельзя вагон больше положенного срока использовать – значит нельзя. Как сметану в магазине – испортилась – выбрасывают, а не продляют».