Новости отрасли

Жители Мариуполя испытывают трудности с покупкой билетов на киевский поезд, те же, кому это удается, вынуждены находиться в холодных вагонах. Как 

Сергей Магера, он вместе с ребенком ехал в поезде Мариуполь - Киев при двадцатиградусном морозе. «В вагоне полностью отсутствовало отопление, - написал Магера. - Причем начальник поезда врал, что воду в систему зальют в Запорожье (в час ночи, а отправление было в 17:25). Не состоялось. Все, чего мы смогли добиться, — нас перевели в другой вагон, где было +10°C. В вагоне, в котором находились наши места, было 0°C». Как свидетельствуют многочисленные обращения пассажиров, приобрести билеты на киевский поезд очень сложно.

На прошлой неделе мариупольцы не могли купить билеты на поезд отправлением после 12 января. Как пояснили в пресс-службе «Укрзалізниці», это было связано с технической проблемой, которая была устранена. Сейчас билеты можно купить только в кассах, в электронной базе поезд в Мариуполь отсутствует. «Причем билетов практически нет, - рассказал житель города. - Одни верхние полки либо боковые возле туалета». Жители города, которые на днях ехали в Мариуполь, испытали иную проблему. «Мы не могли приобрести билеты на поезд в Мариуполь, так как их просто не было в продаже, - рассказала мариупольчанка. - Но ехать нужно было, поэтому мы купили билет до Запорожья, думали оттуда добираться автобусом. Каково же было наше удивление, когда нам продали билет до Запорожья на поезд Киев-Мариуполь». Семья смогла доехать на поезде до Запорожья, где заплатила проводнице, чтобы на этом же поезде добраться до станции Сартана. «Самое интересное, что в Запорожье вагон почти опустел, а после станции Волноваха мы остались в вагоне одни, - отметила жительница Мариуполя. - Проводница сказала, что эта проблема связана с тем, что из-за опасной обстановки «Укрзалізниця» день в день принимает решение, будет ли ехать поезд до Сартаны, или его конечной станцией станет Запорожье».

Тем временем гость из Киева, который ехал в Мариуполь на следующий день, рассказал, что хотя приобрести билет на поезд ему было проблематично, доплачивать проводнику не пришлось, так как конечной станцией в его билете указана именно Сартана. «Единственное, что поезд опоздал, но мы не скучали, а развлекали себя как могли — пели гимн Украины, прыгали, - рассказал пассажир столичного поезда. - Кстати, с нами ехали очень много солдат в зону АТО. Поезд был практически военным». К слову, на данный момент билет в плацкартный вагон поезда Киев - Мариуполь составляет около 170 грн в зависимости от дня недели. Автобус стоит более чем в 2 раза дороже.рассказал на своей странице депутат городского совета.

Президент России Владимир Путин поручил правительству проработать меры по стимулированию развития вагоностроения. Это следует из правительственного документа, оказавшегося в распоряжении «Ленты.ру». Среди предлагаемых мер — полный за

«Бесконечное продление устаревающей техники вредно», — завизировал президент текст предложения.прет на продление срока службы старых вагонов. 

Такая мера была предложена генеральным директором компании «РМ Рейл» Павлом Овчинниковым, ссылающегося, в частности, на результаты проверки Генеральной прокуратурой России состояния законности в сфере обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте. Эта проверка, проведенная в 2013 году, подтвердила необходимость сертификации продления сроков службы вагонов. То есть если принимается решение о том, чтобы эксплуатация вагона, срок службы которого официально истек, была продлена, оно должно быть обосновано. 

Авторы инициативы считают, что такая сертификация приведет к снижению аварийности на железнодорожном транспорте, снизит избыточность грузового подвижного состава на железных дорогах и приведет к ускорению оборота вагонов и сокращению расходов РЖД.

В свою очередь, начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры — филиала ОАО «РЖД» Алексей Сакеев в беседе с «Лентой.ру» заявил, что необходимо найти разумный баланс между железнодорожниками и производителями.

«У нас очень много вагонов с продленным сроком службы. Средний срок эксплуатации вагонов в России — 22 года», — отметил он. По мнению Сакеева, целесообразно найти схему постепенной замены подвижного состава.

В целях строительства транспортного перехода через Керченский пролив железнодорожный подход к этому транспортному переходу будет построен в соответствии с проектом «Создание сухогрузного района морского порта Тамань», говорится в пояснительной записке к распоряжению правительства России от 6 ноября №2215-р. Распоряжением определяется, что единственным исполнителем работ  по строительству соответствующей железнодорожной инфраструктуры определено ОАО «РЖД».

Проект реализуется в соответствии с ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)» (утверждена постановлением Правительства от 5 декабря 2001 года №848). Функции государственного заказчика возложены на ФКУ «Ространсмодернизация».

Проектно-сметная документация предусматривает в том числе строительство ряда объектов железнодорожной инфраструктуры, полностью отвечающих техническим требованиям, необходимым для обеспечения железнодорожных подходов к транспортному переходу через Керченский пролив на территории Краснодарского края.

При этом в проект «Создание сухогрузного района морского порта Тамань» не включено строительство непосредственно подходов, соединяющих запроектированные объекты железнодорожной инфраструктуры с транспортным переходом через Керченский пролив.

Проектирование и строительство этих подходов будут проводиться на основании отдельного решения Правительства после внесения соответствующих изменений в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)».

Создание сухогрузного района порта Тамань осуществляется на принципах государственно-частного партнерства в соответствии с федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)».

В рамках проекта планируется строительство инфраструктуры для обработки навалочных грузов - терминалов по перегрузке угля, зерна, железорудного концентрата, минеральных удобрений, серы, контейнеров, стали; гидротехнических сооружений (судоходный подходной канал, оградительные сооружения, причалы для перегрузочных комплексов и судов обслуживающего флота); объектов железнодорожной, автодорожной и инженерной инфраструктуры.

Выход на проектную мощность – годовой объем 94 млн тонн – запланирован в 2025 году.

Как сообщалось ранее, в мае 2014 года было получено положительное заключение государственной экспертизы по проекту.

Logistic.Ru - Затраты UCL Rail и ФГК на порожний пробег вагонов по итогам 2013 г. показали рост. По данным отчетов по МСФО, затраты UCL Rail на перевозку порожних вагонов выросли на 2% и составили 44,7 млрд. руб., ФГК — увеличились вдвое, до 20,9 млрд. руб. 

Как пояснили в UCL Rail, с начала года тариф на перевозку порожнего вагона в полувагонах и на платформах приравняли к тарифу на перевозку груженого, что привело к удорожанию средней провозной платы в расчете на 1 вагоно-километр порожнего пробега на 14%. 

В ФГК повышение стоимости порожнего пробега связали с ростом объемов операторской деятельности. Сократить затраты ФГК намерена за счет передачи порожних рейсов в управление РЖД. За первые пять месяцев 2014 года благодаря технологическому аутсорсингу оборот вагона ФГК сократился на 14,3% и составил 16,5 суток, коэффициент порожнего пробега к общему — на 8,5%, до 0,43, производительность выросла на 30%, до 8 826 т-км на вагон в сутки. Сэкономленная за этот период сумма не раскрывается. 

Также о передаче порожних рейсов в управление РЖД намерена договориться и ПГК. Пока не известно, о какой части парка оператора идет речь. 

Грузоперевозки ПГК упали на 7%, до 247,2 млн. т., грузооборот — на 10%, до 423,8 т-км. Перевозки грузов ФГК выросли втрое, увеличилось на треть число вагонов в управлении. 

По замыслу правительства введение обязательной сертификации вагонов с продленным сроком службы позволит владельцам подвижных составов – снизить затраты на содержание и ремонт парка. Главный же эффект ожидается от ускорения пропускной способности железной дороги за счет освобождения ее от простаивающих старых вагонов и повышения безопасности движения.

В начале августа вступили в силу изменения в постановление правительства № 982 (от 2009 года), которыми дополнен единый перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации. В частности, в перечень включены железнодорожные грузовые вагоны, как впервые выпускаемые в обращение, так и прошедшие модернизацию с продлением срока службы. По расчетам правительства, нововведение позволит получить мультипликативный эффект как участникам рынка железнодорожных перевозок, так и экономике в целом.

Конец ограничениям

Вступление в силу техрегламента Таможенного союза и соответственно решения правительства об обязательной сертификации грузовых железнодорожных вагонов с продленным сроком службы поставило точку в многолетнем споре участников рынка железнодорожных перевозок о процедуре продления срока эксплуатации вагонов. 

Проблема в том, что на рынке из 1,2 млн вагонов, у 300 тысяч истек срок годности. Ранее срок их службы можно было продлевать после ремонта на 5-7 лет. Затем было введено ограничение: продлевать можно, но не более чем на год. Это было связано с участившимися случаями катастроф на железнодорожном транспорте, в том числе и с летальным исходом. Все помнят аварию, которая произошла в январе 2013 года в Иркутской области, в которой погибла вся локомотивная бригада. Как установило следствие, причиной схода грузового состава стал излом боковой рамы тележки одного из вагонов, принадлежащего «Первой грузовой компании». В условиях отсутствия введенной ныне обязательной сертификации ограничение продления срока службы на год казалось единственным верным способом обеспечения безопасности движения на железной дороге.

«В 2012 году случилось 217 отцепок вагонов из-за их ненадлежащего состояния, – пояснил «Эксперт Online» Станислав Золотарев, руководитель информационно-аналитического управления НП «Объединение вагоностроителей России» и заместитель директора по перспективному развитию «Алтайвагонзавода», - А это затраты тех же операторов на ремонт, заторы на дороге. Из всех отцепок только 5% произошли по причине неисправности тележки. А остальное – из-за гнилых вагонных корпусов, цистерн и прочего. Поэтому и было введено ограничение на продление срока службы одним годом. Большинство проблем с вагонами начинается после 27-летней эксплуатации. Если 22-летний вагон, как ранее, разрешить эксплуатировать еще 8 лет – вот вам и проблемы с отцепами».

Ограничение продления срока эксплуатации вагонов на один год создавало немало проблем и крупным предприятиям, имеющим свой парк подвижного состава:

«Из 1500 вагонов нам пришлось 300 разрезать на металлолом, поскольку продлевать всего на год срок службы нецелесообразно, - говорит Иван Демидов, начальник транспортного управления «КуйбышевАзот». – Это, по сути, остановка на полном скаку. На оформление документов, тестирование, уходит два месяца, еще один – на ремонт, потом за месяц надо подать заявку, поскольку введено планирование перевозок. В итоге эксплуатация вагона на 8 месяцев при ежегодных затратах на ремонт оказывается нецелесообразной».

Таким образом, вступление техрегламента ТС и введение обязательной сертификации грузовых вагонов с истекшим сроком службы решило комплекс проблем для участников рынка.

Сертифицировать модели, а не вагоны

«Логика введения обязательной сертификации понятна - повысить безопасность железнодорожного движения, - пояснил "Эксперт Online" Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ. - Ранее участники рынка грузовых железнодорожных перевозок беспокоились только о том, чтобы новые процедуры регулирования качества вагонов не привели к избыточному повышению расходов и, как следствие, удорожанию перевозок. Однако проблема безопасности все же стоит на первом месте, и теперь важно только, чтобы процедура сертификации не стала дополнительным барьером для операторов грузоперевозок. Крупные грузоперевозчики явно выиграют от нововведения, а мелких это заставит более эффективно строить свою работу и тщательно отбирать подвижной состав».

По мнению участников рынка, установленная процедура сертификации железнодорожных вагонов всем понятна и детально проработана.

 "Сам техрегламент не определяет порядок сертификации, - пояснил "Эксперт Online " Василий Варенов, исполнительный директор НП "Объединение вагоностроителей». - Сертификация вагонов с продленным сроком службы должна быть аналогичной порядку сертификации нового, так как модернизированный вагон должен соответствовать тем же нормам безопасности, что и вновь произведенный. Фактически владелец грузового вагона сам принимает решение об экономической целесообразности продления его срока службы или списания, а также выбирает именно те схемы сертификации, которые подтверждают соответствие модернизируемой модели грузового вагона требованиям норм безопасности. Также регламент вводит понятие «ресурс», которое устанавливает максимально допустимый пробег. На наш взгляд эта величина должна быть 2,6 миллиона км пробега для всех типов вагонов».

"Для вагоностроения прямые выгоды от обязательной сертификации пусть несущественные, но есть, - говорит Василий Варенов. - По нашим оценкам в среднем в год будет списываться не более 30 тысяч старых вагонов, при этом их владельцы не обязательно будут приобретать новые в таком же объеме. Речь идет о других экономических эффектах. А именно – о снижении профицита вагонов на сети, увеличении скорости движения и росте доходной составляющей. Тем не менее ожидаем некоторый рост приобретения новых вагонов, что будет способствовать дозагрузке мощностей вагоностроительных предприятий".

В Минтрансе полагают, что экономический эффект от обязательной сертификации получат и грузовладельцы, имеющие свой парк подвижного состава. Расчет для крупнейших операторов показывает, что уже через 6-7 лет совокупные затраты на парк с продленным сроком службы с сертификацией окажутся ниже затрат на парк таких вагонов при существующем порядке.

«Безусловно, правительство во главу угла ставит безопасность железнодорожных грузоперевозок, - сообщил "Эксперт Online" Всеволод Ковшов, генеральный директор ООО "Уралхим-Транс". - И мы очень рассчитываем, что порядок сертификации будет предельно прозрачен и не приведет к удорожанию затрат на содержание подвижного состава. состава».

Железнодорожные пути освободят от "металлолома"

Куда более важная проблема, которую позволит решить обязательная сертификация вагонов с продленным сроком службы - это стимулирование оптимизации парка на сети российских железных дорог. Непроизводительные простои грузовых вагонов на путях общего пользования приводят к избыточной нагрузке на железнодорожную инфраструктуру, дефициту пропускной способности сети и ухудшению транспортного обслуживания пользователей. Действие обязательной сертификации призвано также повысить эффективность выполнения плана перевозок РЖД. Убытки монополии от излишнего парка вагонов только за первые четыре месяца 2014 года оцениваются  порядка 6 млрд. рублей.

«Это очень острая системная экономическая проблема, - говорит Михаил Блинкин. - Простаивающие вагоны на путях - все равно, что стоящие на автомагистралях сломанные автомобили. Заторы на узловых перегрузочных станциях замедляют перевозки, а значит, увеличивают производственные циклы и замедляют экономику. И хорошо, что эта проблема отчасти решится за счет обязательной сертификации, чем вообще никак не решится». «Лишние» вагоны требуют отвлечения более 600 магистральных и 200 маневровых тепловозов, а также более 2,2 тыс. локомотивных бригад.

В результате улучшения параметров надежности грузовых вагонов с продленным при сертификации сроком службы будет снижено и число отцепочных ремонтов. Это приведет к уменьшению простоев грузовых поездов и, следовательно, увеличению участковой скорости движения, что в конечном итоге повлияет на повышение пропускных способностей железнодорожной инфраструктуры без дополнительных инвестиций в её развитие.

Заслон контрафакту

По мнению участников рынка, введение в России сертификации грузовых вагонов с продленным сроком службы обезопасит российский рынок от ввоза на территорию России не сертифицированных вагонов, прошедших продление без обязательного подтверждения соответствия российским нормам и требованиям. Кроме того, установлен барьер на использование контрафактных узлов и деталей вагонов, в том числе китайской и украинской продукции, что снизит риск возникновения аварий и техногенных катастроф на российских железных дорогах.

По данным таможенной статистики, за первые два месяца 2014 года импорт в Россию новых вагонов украинских вагоностроителей составил всего 485 единиц. Проблемы украинских производителей вагонов начались еще в октябре 2013 года, когда «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» приостановил действие лицензий ряда заводов: Азовобщемаша, Днепровагонмаша и Крюковского вагонзавода.

Станислав Золотарев согласен, что новый техрегламент и прекращение поставок с Украины не приведут к образованию дефицита подвижного состава:
«Наши предприятия способны обеспечить до 150 тысяч новых вагонов в год, - подсчитали в «Объединении вагоностроителей». – При этом уже произведено много полувагонов, у которых длительный срок службы. Те же сталепромышленники при обновлении парка могут получить двукратное снижение затрат. А украинские вагоны вовсе нет смысла покупать, их делают из стали худшего качества».

"В целом у покупателей импортных вагонов проблем не будет с сертификацией, - говорит Василий Варенов. - Другое дело, что действительно закроются лазейки для контрафактных деталей узлов, которые заведомо не прошли бы сертификацию".

Итак, выгоды от обязательной сертификации вагонов с продленным сроком службы умозрительно очевидны для всех участников рынка железнодорожных грузоперевозок. Теперь многое будет зависеть от того, насколько успешно участники рынка адаптируются к новому порядку сертификации.​