Автомобильные перевозки — это перевозки грузов сухопутным транспортом по безрельсовым путям.
Железнодорожные перевозки - это один из наиболее выгодных видов транспортировки.
Морские перевозки - это один из эффективных и распространенных способов доставки груза.
Такелажные работы — комплекс мер, направленных на поднятие разнообразных грузов с целью их погрузки или выгрузки.
ГлавнаяНовости отрасли

Новости отрасли

РЖД построит подходы к мосту в Крым и новому району порта Тамань 15.11.2014 10:17

жд перевозки

В целях строительства транспортного перехода через Керченский пролив железнодорожный подход к этому транспортному переходу будет построен в соответствии с проектом «Создание сухогрузного района морского порта Тамань», говорится в пояснительной записке к распоряжению правительства России от 6 ноября №2215-р. Распоряжением определяется, что единственным исполнителем работ  по строительству соответствующей железнодорожной инфраструктуры определено ОАО «РЖД».

Проект реализуется в соответствии с ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)» (утверждена постановлением Правительства от 5 декабря 2001 года №848). Функции государственного заказчика возложены на ФКУ «Ространсмодернизация».

Проектно-сметная документация предусматривает в том числе строительство ряда объектов железнодорожной инфраструктуры, полностью отвечающих техническим требованиям, необходимым для обеспечения железнодорожных подходов к транспортному переходу через Керченский пролив на территории Краснодарского края.

При этом в проект «Создание сухогрузного района морского порта Тамань» не включено строительство непосредственно подходов, соединяющих запроектированные объекты железнодорожной инфраструктуры с транспортным переходом через Керченский пролив.

Проектирование и строительство этих подходов будут проводиться на основании отдельного решения Правительства после внесения соответствующих изменений в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)».

Создание сухогрузного района порта Тамань осуществляется на принципах государственно-частного партнерства в соответствии с федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)».

В рамках проекта планируется строительство инфраструктуры для обработки навалочных грузов - терминалов по перегрузке угля, зерна, железорудного концентрата, минеральных удобрений, серы, контейнеров, стали; гидротехнических сооружений (судоходный подходной канал, оградительные сооружения, причалы для перегрузочных комплексов и судов обслуживающего флота); объектов железнодорожной, автодорожной и инженерной инфраструктуры.

Выход на проектную мощность – годовой объем 94 млн тонн – запланирован в 2025 году.

Как сообщалось ранее, в мае 2014 года было получено положительное заключение государственной экспертизы по проекту.




Операторы все больше тратят на порожний пробег 14.09.2014 23:19

вагон зеленый.jpegLogistic.Ru - Затраты UCL Rail и ФГК на порожний пробег вагонов по итогам 2013 г. показали рост. По данным отчетов по МСФО, затраты UCL Rail на перевозку порожних вагонов выросли на 2% и составили 44,7 млрд. руб., ФГК — увеличились вдвое, до 20,9 млрд. руб. 

Как пояснили в UCL Rail, с начала года тариф на перевозку порожнего вагона в полувагонах и на платформах приравняли к тарифу на перевозку груженого, что привело к удорожанию средней провозной платы в расчете на 1 вагоно-километр порожнего пробега на 14%. 

В ФГК повышение стоимости порожнего пробега связали с ростом объемов операторской деятельности. Сократить затраты ФГК намерена за счет передачи порожних рейсов в управление РЖД. За первые пять месяцев 2014 года благодаря технологическому аутсорсингу оборот вагона ФГК сократился на 14,3% и составил 16,5 суток, коэффициент порожнего пробега к общему — на 8,5%, до 0,43, производительность выросла на 30%, до 8 826 т-км на вагон в сутки. Сэкономленная за этот период сумма не раскрывается. 

Также о передаче порожних рейсов в управление РЖД намерена договориться и ПГК. Пока не известно, о какой части парка оператора идет речь. 

Грузоперевозки ПГК упали на 7%, до 247,2 млн. т., грузооборот — на 10%, до 423,8 т-км. Перевозки грузов ФГК выросли втрое, увеличилось на треть число вагонов в управлении. 




Железнодорожные перевозки ускорят сертификацией 13.09.2014 23:29

По замыслу правительства введение обязательной сертификации вагонов с продленным сроком службы позволит владельцам подвижных составов – снизить затраты на содержание и ремонт парка. Главный же эффект ожидается от ускорения пропускной способности железной дороги за счет освобождения ее от простаивающих старых вагонов и повышения безопасности движения.

железнодорожные переозки грузов

В начале августа вступили в силу изменения в постановление правительства № 982 (от 2009 года), которыми дополнен единый перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации. В частности, в перечень включены железнодорожные грузовые вагоны, как впервые выпускаемые в обращение, так и прошедшие модернизацию с продлением срока службы. По расчетам правительства, нововведение позволит получить мультипликативный эффект как участникам рынка железнодорожных перевозок, так и экономике в целом.

Конец ограничениям

Вступление в силу техрегламента Таможенного союза и соответственно решения правительства об обязательной сертификации грузовых железнодорожных вагонов с продленным сроком службы поставило точку в многолетнем споре участников рынка железнодорожных перевозок о процедуре продления срока эксплуатации вагонов. 

Проблема в том, что на рынке из 1,2 млн вагонов, у 300 тысяч истек срок годности. Ранее срок их службы можно было продлевать после ремонта на 5-7 лет. Затем было введено ограничение: продлевать можно, но не более чем на год. Это было связано с участившимися случаями катастроф на железнодорожном транспорте, в том числе и с летальным исходом. Все помнят аварию, которая произошла в январе 2013 года в Иркутской области, в которой погибла вся локомотивная бригада. Как установило следствие, причиной схода грузового состава стал излом боковой рамы тележки одного из вагонов, принадлежащего «Первой грузовой компании». В условиях отсутствия введенной ныне обязательной сертификации ограничение продления срока службы на год казалось единственным верным способом обеспечения безопасности движения на железной дороге.

«В 2012 году случилось 217 отцепок вагонов из-за их ненадлежащего состояния, – пояснил «Эксперт Online» Станислав Золотарев, руководитель информационно-аналитического управления НП «Объединение вагоностроителей России» и заместитель директора по перспективному развитию «Алтайвагонзавода», - А это затраты тех же операторов на ремонт, заторы на дороге. Из всех отцепок только 5% произошли по причине неисправности тележки. А остальное – из-за гнилых вагонных корпусов, цистерн и прочего. Поэтому и было введено ограничение на продление срока службы одним годом. Большинство проблем с вагонами начинается после 27-летней эксплуатации. Если 22-летний вагон, как ранее, разрешить эксплуатировать еще 8 лет – вот вам и проблемы с отцепами».

Ограничение продления срока эксплуатации вагонов на один год создавало немало проблем и крупным предприятиям, имеющим свой парк подвижного состава:

«Из 1500 вагонов нам пришлось 300 разрезать на металлолом, поскольку продлевать всего на год срок службы нецелесообразно, - говорит Иван Демидов, начальник транспортного управления «КуйбышевАзот». – Это, по сути, остановка на полном скаку. На оформление документов, тестирование, уходит два месяца, еще один – на ремонт, потом за месяц надо подать заявку, поскольку введено планирование перевозок. В итоге эксплуатация вагона на 8 месяцев при ежегодных затратах на ремонт оказывается нецелесообразной».

Таким образом, вступление техрегламента ТС и введение обязательной сертификации грузовых вагонов с истекшим сроком службы решило комплекс проблем для участников рынка.

Сертифицировать модели, а не вагоны

«Логика введения обязательной сертификации понятна - повысить безопасность железнодорожного движения, - пояснил "Эксперт Online" Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ. - Ранее участники рынка грузовых железнодорожных перевозок беспокоились только о том, чтобы новые процедуры регулирования качества вагонов не привели к избыточному повышению расходов и, как следствие, удорожанию перевозок. Однако проблема безопасности все же стоит на первом месте, и теперь важно только, чтобы процедура сертификации не стала дополнительным барьером для операторов грузоперевозок. Крупные грузоперевозчики явно выиграют от нововведения, а мелких это заставит более эффективно строить свою работу и тщательно отбирать подвижной состав».

По мнению участников рынка, установленная процедура сертификации железнодорожных вагонов всем понятна и детально проработана.

 "Сам техрегламент не определяет порядок сертификации, - пояснил "Эксперт Online " Василий Варенов, исполнительный директор НП "Объединение вагоностроителей». - Сертификация вагонов с продленным сроком службы должна быть аналогичной порядку сертификации нового, так как модернизированный вагон должен соответствовать тем же нормам безопасности, что и вновь произведенный. Фактически владелец грузового вагона сам принимает решение об экономической целесообразности продления его срока службы или списания, а также выбирает именно те схемы сертификации, которые подтверждают соответствие модернизируемой модели грузового вагона требованиям норм безопасности. Также регламент вводит понятие «ресурс», которое устанавливает максимально допустимый пробег. На наш взгляд эта величина должна быть 2,6 миллиона км пробега для всех типов вагонов».

"Для вагоностроения прямые выгоды от обязательной сертификации пусть несущественные, но есть, - говорит Василий Варенов. - По нашим оценкам в среднем в год будет списываться не более 30 тысяч старых вагонов, при этом их владельцы не обязательно будут приобретать новые в таком же объеме. Речь идет о других экономических эффектах. А именно – о снижении профицита вагонов на сети, увеличении скорости движения и росте доходной составляющей. Тем не менее ожидаем некоторый рост приобретения новых вагонов, что будет способствовать дозагрузке мощностей вагоностроительных предприятий".

В Минтрансе полагают, что экономический эффект от обязательной сертификации получат и грузовладельцы, имеющие свой парк подвижного состава. Расчет для крупнейших операторов показывает, что уже через 6-7 лет совокупные затраты на парк с продленным сроком службы с сертификацией окажутся ниже затрат на парк таких вагонов при существующем порядке.

«Безусловно, правительство во главу угла ставит безопасность железнодорожных грузоперевозок, - сообщил "Эксперт Online" Всеволод Ковшов, генеральный директор ООО "Уралхим-Транс". - И мы очень рассчитываем, что порядок сертификации будет предельно прозрачен и не приведет к удорожанию затрат на содержание подвижного состава. состава».

Железнодорожные пути освободят от "металлолома"

Куда более важная проблема, которую позволит решить обязательная сертификация вагонов с продленным сроком службы - это стимулирование оптимизации парка на сети российских железных дорог. Непроизводительные простои грузовых вагонов на путях общего пользования приводят к избыточной нагрузке на железнодорожную инфраструктуру, дефициту пропускной способности сети и ухудшению транспортного обслуживания пользователей. Действие обязательной сертификации призвано также повысить эффективность выполнения плана перевозок РЖД. Убытки монополии от излишнего парка вагонов только за первые четыре месяца 2014 года оцениваются  порядка 6 млрд. рублей.

РЕКЛАМА

«Это очень острая системная экономическая проблема, - говорит Михаил Блинкин. - Простаивающие вагоны на путях - все равно, что стоящие на автомагистралях сломанные автомобили. Заторы на узловых перегрузочных станциях замедляют перевозки, а значит, увеличивают производственные циклы и замедляют экономику. И хорошо, что эта проблема отчасти решится за счет обязательной сертификации, чем вообще никак не решится». «Лишние» вагоны требуют отвлечения более 600 магистральных и 200 маневровых тепловозов, а также более 2,2 тыс. локомотивных бригад.

В результате улучшения параметров надежности грузовых вагонов с продленным при сертификации сроком службы будет снижено и число отцепочных ремонтов. Это приведет к уменьшению простоев грузовых поездов и, следовательно, увеличению участковой скорости движения, что в конечном итоге повлияет на повышение пропускных способностей железнодорожной инфраструктуры без дополнительных инвестиций в её развитие.

Заслон контрафакту

По мнению участников рынка, введение в России сертификации грузовых вагонов с продленным сроком службы обезопасит российский рынок от ввоза на территорию России не сертифицированных вагонов, прошедших продление без обязательного подтверждения соответствия российским нормам и требованиям. Кроме того, установлен барьер на использование контрафактных узлов и деталей вагонов, в том числе китайской и украинской продукции, что снизит риск возникновения аварий и техногенных катастроф на российских железных дорогах.

По данным таможенной статистики, за первые два месяца 2014 года импорт в Россию новых вагонов украинских вагоностроителей составил всего 485 единиц. Проблемы украинских производителей вагонов начались еще в октябре 2013 года, когда «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» приостановил действие лицензий ряда заводов: Азовобщемаша, Днепровагонмаша и Крюковского вагонзавода.

Станислав Золотарев согласен, что новый техрегламент и прекращение поставок с Украины не приведут к образованию дефицита подвижного состава:
«Наши предприятия способны обеспечить до 150 тысяч новых вагонов в год, - подсчитали в «Объединении вагоностроителей». – При этом уже произведено много полувагонов, у которых длительный срок службы. Те же сталепромышленники при обновлении парка могут получить двукратное снижение затрат. А украинские вагоны вовсе нет смысла покупать, их делают из стали худшего качества».

"В целом у покупателей импортных вагонов проблем не будет с сертификацией, - говорит Василий Варенов. - Другое дело, что действительно закроются лазейки для контрафактных деталей узлов, которые заведомо не прошли бы сертификацию".

Итак, выгоды от обязательной сертификации вагонов с продленным сроком службы умозрительно очевидны для всех участников рынка железнодорожных грузоперевозок. Теперь многое будет зависеть от того, насколько успешно участники рынка адаптируются к новому порядку сертификации.​




ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ГРУЗОПЕРЕВОЗКИ В РОССИЮ ИЗ ДРУГИХ ГОСУДАРСТВ 03.07.2014 03:31

Железнодорожные грузоперевозки в Россию из других государств не должны противоречить соответствующим правилам МПС РФ и соглашениям между странами. Должны выдерживаться предельные габариты погрузки.жд перевозки грузов из других государств

Их существует три вида:

  • основной,
  • зональный,
  • льготный.    

Размещать грузы нужно в полном соответствии с ТУ, которые утверждены МПС РФ (№ ЦМ-943). При погрузке полувагонов используются краны соответствующей мощности, загрузка осуществляется сверху.    

При погрузке вагонов задействуются вилочные погрузчики спб ориентируется на дешевую китайскую спецтехнику, в Москве предпочитают отечественную, тем более что челябинское предприятие и Михеевское РМЗ выпускает очень надежную с мощными характеристиками.    

Тележки вагонов железнодорожных составов в соответствии с ТУ нужно загружать с равномерным распределением веса. Расположение общего центра тяжести каждого груженого вагона не должно выходить за границы предписанных отклонений.     Если вес груза весит 60-70 тонн, продольное смещение на имеющей базу в 9, 26 м платформе совершенно недопустимо.    

Если вес равен 55 тонн, можно допустить некоторое продольное смещение, но оно не должно превышать значения в 0,422 м. Если же вес меньше 40 тонн, то величина продольного смещения увеличивается до более метра, а именно должна не выходить за пределы 1,16 м. В ТУ прописан запрет на смещение общего центра тяжести выше значения в 100 мм. Чтобы выдержать данное условие, в некоторых ситуациях задействуется специальная балластировка вагона.    

При погрузке необходимо использовать заведомо исправную спецтехнику. Необходимые для погрузки вилочные погрузчики можно приобрести на условиях лизинга, лизинг погрузчиков очень распространен и является весьма удобной услугой. Погруженный груз нужно надежно закрепить, в этом процессе используют: обвязки (цепи, тросы, проволока), стойки, растяжки, бруски (распорные и упорные).    

Растяжку при транспортировке в вагоне закрепляют за отверстие в грузе и за скобу на платформе или, при транспортировке в полувагоне за отверстие в грузе и за косынку полувагона. Все указанные в ТУ нюансы по закреплению груза нужно учитывать, для чего требуется внимательно изучать строго выверенный и гарантирующий безопасность транспортировки материал.    

Растяжки и обвязки не могут быть из одной нити проволоки. Проволока должна быть цельной непрерывной. Каждый из концов проволоки должен обводиться вокруг точек крепления не меньше 2-3-х раз, после чего проволока обвивается более 3 раз вокруг растяжки и затем еще нужно выполнить скручивание нити. Погрузка грузов - дело очень ответственное!




Президент, В.В. Путин провёл совещание о перспективах развития высокоскоростного железнодорожного транспорта 29.06.2014 23:04

Будущее высокоскоростных железных дорог обсудили на совещании у Президента.

Железнсовещаниеодорожный серпантин вдоль Чёрного моря сочинцы теперь называют "шёлковый путь". Новый поезд "Ласточка" едет плавно и гасит вибрации, поэтому здесь нет привычного стука колес. В скоростном составе, разработанном специально к Олимпиаде, за комфорт пассажиров отвечают 50 компьютеров. Они контролируют систему от кондиционеров до тормозных колодок.

"Горный участок у нас здесь, очень много уклонов, спусков, поэтому к тормозной системе были более требования повышенные", - пояснил инженер Михаил Дерманский.

Такие поезда свяжут олимпийские объекты у Чёрного моря и в Красной поляне. 30 минут в пути - втрое быстрее, чем сейчас на автомобиле. Железнодорожники говорят: это оптимальный вариант для пригородных перевозок по всей стране.

поезда

Чтобы такие поезда "летали" на максимальной скорости - 160 километров в час и больше, нужны прямые магистрали. Это еще одна проблема организации скоростного сообщения в России. Пока в стране нет ни одного участка железной дороги, специально спроектированного для движения сверхбыстрых составов. Даже "Сапсаны" и "Аллегро" ездят по путям для обычных поездов. Они курсируют из столицы в Санкт-Петербург, оттуда в Хельсинки, а также из Москвы в Нижний Новгород.

Но это единичные проекты. В целом Россия отстаёт от других стран. Лидеры скоростного и высокоскоростного сообщения - Япония, Франция, Германия. Нашей стране нужно догонять соседей, отметил Владимир Путин.

"В России скорость перемещения пассажиров и особенно грузов по железной дороге пока остаётся скромной. Она у нас практически не отличается от того уровня, который был достигнут в конце 80-х годов ещё в Советском Союзе. Поэтому нам необходимо расшивать узкие места, строить новые железные дороги, наращивать скорость поездов, улучшать организацию движения на действующих магистралях", - отметил Путин.

жд

В РЖД разработали проект развития новых магистралей. В стране нужно строить несколько веток: больше четырёх тысяч километров скоростных магистралей и почти 7 тысяч для сверхбыстрых поездов. Экономическую эффективность глава РЖД Владимир Якунин объяснил на примере простого россиянина. По его словам, создание высокоскоростного сообщения позволит повысить экономическую эффективность и трудовую миграцию, что приведет к увеличению зарплаты.

Первую скоростную линию планируют проложить в 2017-му году от Москвы до Питера. Тогда добраться туда получится всего за два с половиной часа. Такие же пути протянут и до Казани. А "Ласточки" в ближайшие семь лет отправятся из Москвы в Ярославль, затем Курск, с возможным продлением до Сочи и Крыма.

Другое направление свяжет столицу с Киевом через Калугу и Брянск. Поезда будут ездить через Смоленск и Минск в Варшаву и Берлин. Из Омска - в Новосибирск. А к чемпионату мира по футболу 2018 года появится сеть в городах Поволжья.

"По предварительным данным, время в пути от Москвы до Казани, если мы начнём строить и завершим эту стройку, сократится с 11,5 часов до 3 часов 30 минут. Это уже серьёзный результат. Но имея в виду, что Поволжье – это промышленный район, проживает здесь большое количество наших граждан, регион активно развивается, и он, конечно, нуждается в улучшении связи с центром страны, со столицей", - сказал В. Путин.

В России планируют наладить производство современных поездов, а для этого использовать зарубежный опыт. Корпус скоростного поезда собирают в городе Верхняя Пышма Свердловской области. На совместном российско-немецком предприятии будет работать тысяча сотрудников.

"Базовое требование при заключении контрактов на строительство железнодорожных путей – это, безусловно, приоритет для российских подрядчиков. Работа, особенно в высокотехнологичной сфере, должна строиться таким образом, чтобы в конечном счёте мы вели дело к локализации, как можно более глубокой локализации той или иной техники на территории Российской Федерации – так, как это у нас получается, и не без результата, в некоторых других отраслях", - сказал Президент.

В РЖД создание высокоскоростного сообщения в России оценили в 928 миллиардов рублей. Владимир Путин поручил изучить проект и целесообразность таких вложений. Кроме того, нужно понять, в каких именно регионах нужны скоростные магистрали, а где - сверхбыстрые поезда. Также предстоит продумать проблемные вопросы, например, изъятие земель при строительстве и безопастность. Ещё одно поручение - сделать так, чтобы путешествия на поездах нового поколения были доступными.




Новости
25.03.2021
Правление ОАО «РЖД» под председательством генерального директора компании Олега Белозёрова приняло решение об установлении ряда скидок на перевозки грузов в рамках «тарифного коридора»:
09.03.2021
Согласно плановым показателям, заявленным на март, в ОАО «РЖД» ожидают роста погрузки по отношению к марту 2020 года на 1,8%. Таким образом, погрузка должна составить 109 млн т. В прошлом году мартовская погрузка в связи с началом эпидемии коронавируса показала отрицательную динамику и снизилась на 5,5%, до 106,6 млн т.